El Juzgado de Instrucción 21 de Valencia ha rechazado los recursos interpuestos por la Fiscalía y por tres acusaciones particulares y ha confirmado el sobreseimiento de la causa por el accidente de Metro ocurrido en Valencia el 3 de Julio de 2006 en el que murieron 43 personas y 47 resultaron heridas.

La magistrada, que considera que no existen responsables penales del siniestro y defiende la validez de los distintos informes periciales incorporados al procedimiento judicial que descartan que el descarrilamiento del tren en la curva previa a la estación de Jesús, cuando circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo con velocidad limitada a 40, se produjera por un fallo en el vagón o en la vía.

La jueza rechaza la petición del Ministerio Público para que se practiquen nuevas periciales sobre aspectos que ya han sido analizados y reprocha la “falta de rigor” de la fiscal por utilizar “datos erróneos” para desacreditar al primer perito judicial por estar investigado en la causa que se sigue en el Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela por el accidente de un tren Alvia y a uno de los expertos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Respecto al perito judicial, la titular de Instrucción 21 recuerda que su condición de investigado en aquel procedimiento, en el que aún no ha prestado declaración, está recurrida y “en nada afecta a la solidez de sus informes”.

Añade, además, que en contra de lo sostenido por la fiscal, la imputación del perito no es una circunstancia sobrevenida: ya lo estuvo en 2014 y entonces la Audiencia Provincial de Valencia rechazó que este hecho fuera motivo suficiente para recusarle.

Según el auto, los informes de este perito se centran en el análisis de vías, vagón, balizas, frenos, descarrilamientos previos de la unidad siniestrada y ventanas, elementos que “nada tienen que ver con un correcto o incorrecto análisis de riesgos en una curva” en Angrois por el que está investigado.

“Difícilmente pueden ponerse en entredicho los informes que el perito judicial realizó muchos años antes de que adquiriese la condición de investigado, y más cuando el contenido de los mismos nada tiene que ver con las causas que han motivado tal condición”, señala la jueza para quien “tampoco existen motivos para dudar” del informe que realizó el perito tras la reapertura del procedimiento.

“Todo aquello que fue objeto de pericia por parte del Sr. Cortabitarte, también fue objeto de examen por parte de los peritos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, quienes explicaron en el acto de ratificación de sus informes, que en todo aquello en lo que no estaban de acuerdo con el anterior perito, lo habían reflejado”.

La instructora explica que los informes de este perito son sólo una prueba más de la múltiples que ha valorado para decidir el archivo del procedimiento. “Además de los informes del primer perito judicial, constan cuatro informes periciales emitidos por la Inspección de Trabajo y el Invassat, dos informes periciales de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dos informes periciales de comportamiento dinámico del material móvil, un informe pericial del Departamento de Investigación de la fabricante de la unidad, la mercantil CAF, un informe pericial aportado por una parte personada y un informe Técnico Policial”.

Además, “se ha recibido declaración a 48 trabajadores de los talleres de FGV, a 21 maquinistas de la Línea 1, a 5 representantes sindicales del Comité de Seguridad, a 5 agentes del Cuerpo Nacional de Policía, a 3 investigados, y han ratificado sus informes periciales los funcionarios de la Inspección de Trabajo y el Invassat y los funcionarios de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. A ello añadir la abundante documentación que ha quedado unida a la causa, diligencias todas ellas que bien han sido acordadas por la Audiencia Provincial, bien lo han sido por esta juzgadora ya sea a instancia del Ministerio Fiscal o las partes personadas, ya de oficio”.

La jueza mantiene su rechazo a la nueva petición de la fiscal para que seis peritos emitan otro informe sobre aspectos sobre los que ya se han pronunciado los expertos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Recuerda que el Ministerio Público, que ahora duda de la “objetividad” e “imparcialidad” de los peritos de la AESF, fue el que en dos ocasiones eligió a esta entidad para que realizara los análisis cuyos resultados no comparte.

Señala el auto que la Fiscalía no ha rebatido en su recurso ninguno de los argumentos expuestos por la jueza para descartar las nuevas periciales y subraya el hecho de que las manifestaciones de parcialidad y falta de objetividad “las hace el Ministerio Fiscal tras la confección del informe y no en un momento anterior”.

“El Ministerio Fiscal, solicitante de la pericial, conoció con antelación y previamente a la confección del informe, tanto la procedencia de los peritos, como la identidad de los mismos, y el cargo desempeñado dentro de la Agencia”.

La magistrada corrige a la Fiscalía por sus objeciones, basadas en “datos erróneos,” a uno de los peritos de la AESF del que mantiene que ha intervenido como vocal en la comisión de investigación del accidente de Alvia. El perito, recalca la jueza, cesó a los tres meses del accidente de Santiago, no tuvo ninguna intervención en la investigación del siniestro y la actividad investigadora en tal comisión corresponde a los técnicos investigadores y no a los vocales.

Según recoge la resolución, “el perito indicó de forma clara e inequívoca no haber participado en el informe que hizo la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios a raíz del accidente de Santiago”, apunta la instructora en el auto, en el que añade que el perito “en ningún momento dijo, como se indica sin ningún rigor en el escrito del Ministerio Público, “que había intervenido como vocal en la Comisión de Investigación del accidente del Alvia”.

También yerra la acusación pública, cuando en su escrito se indica que el Sr. Lekuona cesó de su cargo de vocal en el mes de octubre del año 2013, pero el accidente ocurrió en julio de 2012. Es conocido por todos que el accidente de Santiago se produjo el 24/07/13, no el año anterior. El perito cesó antes de que transcurriesen tres meses desde el accidente y el informe de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios se confeccionó el 20/05/14, siete meses después de que el Sr. Lekuona hubiese cesado en su cargo de vocal”.

Para la titular del Instrucción 21 de Valencia, el derecho a la tutela judicial efectiva que esgrime la Fiscalía para justificar su petición de nuevas diligencias “no es un derecho ilimitado” y ha de conjurarse con otros derechos, “entre ellos el de la presunción de inocencia que directamente afectaría a los investigados”. Apunta que “también le corresponde al Ministerio Fiscal velar por los derechos de aquellos” y “hacer constar y consignar en el procedimiento todo aquello que favorezca a los investigados”.

La jueza mantiene que no tiene competencia, por razón de su jurisdicción, para requerir un informe a la Agencia Ferroviaria Europea, como pretende la fiscal; y recuerda que la normativa europea de evaluación de riesgos sobre la que la Agencia ha emitido un informe en el caso del accidente de Santiago no es de aplicación al caso de Valencia. La normativa europea “excluye expresamente a los metros ligeros del ámbito de aplicación de las directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria. Las competencias de la Agencia Ferroviaria Europea no abarcan por tanto la red de ferrocarriles de FGV”.

La decisión de la instructora de rechazar los recursos contra el auto de archivo es recurrible ante la Audiencia Provincial.