VALÈNCIA, 20 Nov. (EUROPA PRESS) – El ministerio fiscal ha presentado en el Juzgado de Instrucción número 21 de València su escrito de calificaciones por el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, que el 3 de julio de 2006 causó la muerte a 43 personas y heridas a otras 47, en el que pide tres años y siete meses de prisión tanto para la que fuera gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en el momento del siniestro, Marisa Gracia, como para cada uno de los siete exdirectivos con responsabilidades en esa fecha.

Fiscalía considera que los ocho acusados, desde sus puestos de responsabilidad, «conocían o debían conocer» deficiencias que detalla en su escrito y que ponían de manifiesto defectos «muy graves» de seguridad en la L1. Estas deficiencias las resume en falta de implementación de medidas tecnológicas de control de la velocidad en la línea; del material móvil rodante; de la formación y selección del personal para la tarea de maquinista y la inexistencia de plan de prevención de riesgos laborales en esta actividad de transporte, que «neutralizara» los riesgos de «velocidad, descarrilamiento y vuelco» de los trenes por la L1.

Además de Marisa Gracia, los otros acusados son Manuel Sansano, encargado de la Dirección para la Auditoría de la Seguridad en la Circulación; Juan José Gimeno, director de Auditoría para la Seguridad y Circulación; Luis Miguel Domingo Alepuz, jefe de Taller, encargado de la planificación y ejecución de los mantenimientos del material móvil; Sebastián Argente, jefe de la Línea 1; el director de la Explotación, cargo que ejercía Contreras Bornez; Francisco García, director de la Oficina Técnica y Francisco Orts, jefe de Estudios y Proyectos.

«Todos ellos eran conscientes de que tales deficiencias detectadas en una actividad de transporte de personas conllevaba un riesgo muy grave para la seguridad de los trabajadores y para las personas, como así ocurrió a las 13.02 horas del 3 de julio de 2006, entre las estaciones de Plaza de España y de Jesús en la red metropolitana de la ciudad de València», señala el escrito de la fiscal. Ahí fue donde el tren, a una velocidad de 80,89 km/h, descarriló, pasajeros salieron por las ventanas «descorridas como persianas» y fueron «succionados» y arrojados a las vías, donde la UTA 3736 acabó volcando.

Por ello, considera que los hechos investigados, en los que concurre la atenuante de dilaciones indebidas, constituyen un delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo, 43 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y 37 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, de los que los acusados son autores materiales por omisión o por cooperación necesaria.

A todos ellos les pide además inhabilitación especial, en el caso de Gracia para el ejercicio de cargo directivo en empresa pública o privada durante cinco años y seis meses, y el mismo periodo para los otros siete exdirectivos, aunque en estos último lo es para el ejercicio de profesión relacionada con el ramo del transporte de viajeros.

Asimismo, Fiscalía, pide que se declare la responsabilidad civil directa de la compañía aseguradora y subsidiaria de FGV y ve necesario asegurar en el juicio que los lesionados realicen aclaraciones a las lesiones sufridas y tratamientos seguidos.

SUCESIVOS ARCHIVOS EN INSTRUCCIÓN
La jueza de Instrucción número 21 de València, Nieves Molina, dio recientemente por concluida la investigación sobre el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia y procesó a Marisa Gracia y a los otros siete directivos, «vinculada» por la orden de la Audiencia Provincial de reabrir la causa, que la propia jueza instructora había archivado en varias ocasiones.

El fiscal subraya en su escrito que la causa fue archivada en diciembre de 2007 «sin que ninguna persona hubiera declarado como investigado» y que la Fiscalía Provincial solicitó su apertura el 22 de julio de 2013, aunque no se acordó hasta enero de 2014, con la práctica de nuevas diligencias. En estas circunstancias entiende aplicable dilaciones indebidas por la complejidad de la causa, el comportamiento del interesado y la actuación de las autoridades competentes.

«OMISIÓN DIRECTA»
Según la Fiscalía, los ocho acusados, miembros del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV y con poder para decidir la implementación de medidas de seguridad tecnológicas en la L1, «omitieron directamente» esa obligación pese a conocer las deficiencias de seguridad en el tramo de la línea, especialmente entre Plaza España y Jesús, un trayecto con tres curvas y donde se produce un cambio de vía en balasto a hormigón y con una curva muy cerrada en dirección a Patraix.

En relación con las infraestructura, el ministerio público sostiene que de los extractos aportados por el Comité de Seguridad y de las conclusiones del colectivo de maquinistas en 2005, se desprende que conocían los problemas y quejas con el funcionamiento del sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) y se cuestionaba la falta del sistema de protección continua de velocidad ATP.

Sobre el material móvil, señala que la UTA 3736 había sufrido tres descarrilamientos previos y que sus bogies habían sido modificados, las ruedas y ejes cambiados, sin dar cuenta al fabricante y sin ser homologados por ninguna autoridad; que las ventanas se habían modificado por dos veces sin modificar el sistema de fijación y sin autorización del fabricante, por lo que no reunían los requisitos de resistencia, estanqueidad, visibilidad y montaje.

Respecto a la velocidad máxima en el túnel, no previeron la limitación de velocidad de forma mecánica en la curva ni a lo largo del recorrido se instaló ni reprogramó baliza alguna que garantizara la velocidad de 60 km/h («infracción «muy grave») y que ningún medio técnico impidió al tren alcanzar esa velocidad en un tramo donde las medidas de seguridad «debían ser muy superiores».

De hecho, indica que algunos maquinistas habían exigido balizas previas y se había tratado en el Comité de Seguridad en la Circulación, y esa inexistencia infringe normativa nacional y comunitaria. También cuestiona la formación del maquinista («debería haber sido más rigurosa»), del que FGV no ha aportado las pruebas que pasó, con solo dos meses de experiencia en la conducción y que desde el 30 de junio y hasta la fecha del accidente «superó de forma habitual» la velocidad en la vía.

Por último, el fiscal constata que la normativa estatal y europea exigía la implementación de un Sistema de Gestión de la Seguridad pero «ninguna actuación se ha aportado por parte de la empresa que fuera dirigido al control directo de la seguridad de las vías, del material rodante o de la formación y habilitación de los conductores».