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El imparable cambio climático acentúa la ‘guerra del agua’: Cómo nos puede afectar
Publicado
hace 4 añosen
Alicante/Murcia/Toledo (EFE), 6 nov (EFE).- El imparable proceso del cambio climático, que en el sureste peninsular se materializa en una alarmante caída de precipitaciones y la consiguiente sequía, ha acentuado aún más la denominada ‘guerra del agua’ en torno al envío de caudales desde el Tajo a la deficitaria cuenca del Segura.
En pleno debate sobre la modificación de las reglas del trasvase, que reducirán las transferencias mensuales al Segura, María Ángeles Sierra, la presidenta de la Asociación de municipios ribereños de los embalses de cabecera del Tajo, los de Entrepeñas y Buendía, señala a EFE que los vecinos quieren poner fin a los trasvases porque sin agua en la cuenca cedente no hay posibilidades de desarrollo «de ninguna clase» y la gente «se va de los pueblos».
DAR VIDA A LOS PUEBLOS DE LA ESPAÑA INTERIOR
En la última década, las 22 localidades ribereñas han perdido uno de cada 5 habitantes hasta quedar en unos 9.000, por lo que Sierra confía en un acuerdo sobre «unos mínimos no trasvasables que permitan dar vida a los pueblos», toda vez que los dos pantanos están solo al 22 y 25 por ciento respectivamente de su capacidad.
El «criterio básico de la solidaridad para que todos los ciudadanos tengan acceso al agua en cantidad y en calidad suficiente» es uno de los argumentos que sostiene el consejero de Agricultura, Agua y Desarrollo Rural de Castilla-La Mancha, Francisco Martínez Arroyo, del PSOE, quien asegura que su gabinete desea lo mismo tanto para las áreas manchegas que sufren la sequía como «para el resto de territorios del país, también para el Levante».
Tras incidir en que los pueblos de la España interior, como el alto Tajo, «necesitan agua para desarrollarse», sostiene que Castilla-La Mancha tiene la «mano tendida» con las zonas receptoras y no rechaza los trasvases para consumo humano sino que únicamente ha recurrido para el regadío.
Martínez Arroyo está convencido de que las últimas medidas del Ministerio de Transición Ecológica para reducir los envíos mensuales harán que caiga poco a poco el agua al Segura, una situación de la que los regantes receptores son «conscientes», al percibir que «su futuro depende de las desalinizadoras y no del trasvase, porque cada vez hay menos agua».

Tuberías que transportan el agua del trasvase Tajo-Segura, a su paso por la huerta oriolana. EFE/Morell
DETENER LA INCESANTE DESERTIFICACIÓN DEL SURESTE
Por el contrario, el consejero murciano de Agua, Agricultura y Medio Ambiente, Antonio Luengo Zapata, del PP, ha defendido a Efe que es vital defender un trasvase basado «en la solidaridad entre comunidades que permite mantener cerca de 100.000 empleos directos e indirectos» en la Región y que es beneficioso medioambientalmente por mantener unos regadíos que detienen la desertificación.
Ha explicado que el Tajo-Segura ha supuesto para Murcia un crecimiento económico y social «sin precedentes» en la historia, y ha destacado que el uso del agua es modélico ya que la Región es la que «más reutiliza y mejor uso da, consciente de la importancia que tiene un bien tan escaso».
El presidente de los regantes receptores de la conducción (SCRATS), el murciano Lucas Jiménez, ve el previsible recorte de caudales motivado más en las decisiones políticas que en necesidades ecológicas del Tajo, y ha advertido de que la disminución provocará un daño «irreparable» a los habitantes del sureste.
«El agua genera vida y oportunidades de vida», ha subrayado Jiménez, quien además ha apuntado que el recurso hídrico del trasvase «es el óptimo para el cultivo y el abastecimiento humano».
Desde la patronal empresarial murciana (Croem) ven «intocable» el trasvase para sostener el PIB regional, y urgen a que deje de estar sometida a las actuales tensiones e «incertidumbres».

Varios trabajadores del campo que retiran malas hierbas en una plantación de lechugas en la pedanía murciana de Lobosillo. EFE/Marcial Guillén
MÁS DE UN MILLÓN DE HABITANTES BEBEN DEL TAJO-SEGURA
Desde el sur de la Comunitat Valenciana, el director del Instituto del Agua de la Universidad de Alicante, Joaquín Melgarejo, coincide en que el agua del Tajo es «totalmente insustituible e imprescindible» porque afecta a «toda» la estructura socioeconómica.
Esto es así porque más del 60 por ciento del regadío de Alicante depende el Tajo y más de 1,2 millones de habitantes de la provincia bebe de esta fuente.
Según Melgarejo, más del 95 por ciento de la superficie regada con el trasvase es por goteo, lo que hace que la sustitución del Tajo-Segura por otras fuentes (como la desalinización) no se justifique ambientalmente por el significativo mayor coste energético, económico y también «contrario a las normas de la ‘economía verde’ y, por lo tanto, de la transición ecológica».
El alcalde de Orihuela, el popular Emilio Bascuñana, recibe las noticias de disminución de agua como «una agresión directa a la línea de flotación de la ciudad» porque repercute en los dos motores económicos del sur de la Comunitat Valenciana: el agroalimentario y el turismo.
Para el alcalde alicantino, el cambio de las normas del trasvase responde a un «capricho o amiguismo» pese a que «pone en riesgo la huerta de Europa» de la que viven, solo en el caso de Orihuela, más de 1.500 familias.
«La desalinización nunca da un agua de tan buena calidad como la de lluvia, la del trasvase, y además genera residuos como la salmuera, además de necesitar una gran cantidad de energía que no tenemos, y menos hoy, para bombearla e impulsarla tierra adentro», según Bascuñana. EFE
Por Silvia Bejarano (Toledo), Baldo Cortón (Murcia) y Antonio Martín (Alicante)
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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?
Publicado
hace 40 minsen
20 enero, 2026
Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?
La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.
La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo
A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.
Los trenes de alta velocidad están diseñados para:
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Mantener los vagones alineados.
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Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).
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Evitar el vuelco.
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Minimizar la intrusión de elementos externos.
En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.
¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?
Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:
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Múltiples direcciones de impacto
En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves. -
Evacuación rápida
Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados. -
Riesgo de atrapamiento
En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa. -
Uso incorrecto
La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.
¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?
La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.
En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:
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Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.
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El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.
En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.
Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?
Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:
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En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.
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El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.
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Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.
En el tren, los pasajeros:
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Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.
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Cambian de asiento.
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Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.
¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?
En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.
Donde sí se utilizan cinturones es en:
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Trenes experimentales o de pruebas.
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Material militar o de emergencia.
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Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.
En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.
La clave está en prevenir el accidente
Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:
-
Sistemas automáticos de control de velocidad.
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Señalización avanzada.
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Mantenimiento de infraestructuras.
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Monitorización en tiempo real de vías y trenes.
-
Formación de personal y protocolos de emergencia.
Un debate que vuelve tras cada tragedia
Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.
La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.
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