(EUROPA PRESS)-La Audiencia Provincial de Valencia ha ordenado al juzgado instructor que reabra la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, al ver indicios de delito. El proceso ha sido archivado en tres ocasiones por el Juzgado de Instrucción número 21 de València y reabierto por decisión del tribunal.

Así mismo, acuerda que se ofrezca la posibilidad de declarar como investigados a Marisa Gracia, exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y otras siete personas más: Salvador Orts –ocupaba el cargo de jefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad–; Francisco Gracía –director técnico de la explotación y miembro del Comité de Seguridad–; Vicente Antonio Contreras –director adjunto de la explotación–; Sebastián Argente –exjefe de la Línea 1–; Juan José Gimeno –entonces director de la Auditoría para la seguridad y circulación–; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones.

Tras esta diligencia, el tribunal señala que si no resultan necesarias diligencias de investigación que se deriven de estas declaraciones, se debe continuar con lo previsto en el artículo 779 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal «en congruencia con el contenido» de la resolución.

Según informa el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV) en su cuenta de Twitter, esto supone que se ordena la apertura de juicio oral, que es una de las posibilidades contempladas en ese artículo.

A este respecto, la Audiencia advierte a la instructora tras ver indicios de criminalidad: «No se trata de llegar a la convicción o constatación de que exista indicio o prueba de culpabilidad, materia reservada a los órganos jurisdiccionales que tienen encomendada la valoración probatoria, sino el descubrimiento de que existe algún indicio racional de criminalidad, suficiente en el procedimiento ordinario para dictar el correspondiente auto de procesamiento». Tras este paso judicial, lo siguiente sería la apertura de juicio.

El Juzgado de Instrucción número 21 de València archivó el procedimiento el pasado mes de mayo –por tercera vez desde que se inició la investigación– al descartar que existieran responsables penales y al no ver acreditado que en el siniestro «tuviese incidente un fallo o mal estado del material móvil o de la infraestructura».

Tanto la Fiscalía como la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio y otros afectados a título personal recurrieron esta decisión de sobreseimiento y ahora la Audiencia Provincial les ha dado parcialmente la razón y ha ordenado a la instructora que reabra el caso y ofrezca la posibilidad de tomar declaración como investigadas a ocho personas. Sin embargo, ha rechazado practicar otras diligencias pedidas por las acusaciones.

INDICIOS DE DELITO

La Audiencia, en su resolución, afirma que la instructora ha hecho un «extraordinario ejercicio de instrucción procesal» a partir de una investigación extensa y prolongada por más de 10 años, pero considera que se abren «alternativas razonables» que impiden ratificar el sobreseimiento acordado.

Entre ellos, advierte de que las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, «evidenciaban anomalías» en el sistema e «incidencias» propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico, «llegando incluso a reclamar la Asamblea de maquinistas de 20 de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas».

Así mismo, sostiene la «necesidad» de haber prevenido el riesgo generado por el exceso de velocidad, «que se minimizó por la falta de respuesta adecuada»; y recuerda que tras un accidente de septiembre de 2005, el colectivo de maquinistas exigió a la directora gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación «sin que ello ocurriera».

Junto a estos argumentos, recoge que se habían producido dos descarrilamientos previos al accidente por exceso de velocidad en la línea 4 en octubre de 1998 y marzo de 2006 e incluso se redujo la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo «sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad».

Y, por último, agrega: «Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista». «Con dicha limitación –agrega– la diligencia debida para el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada».

En resumen, el tribunal considera que existen indicios de que las omisiones detectadas en torno al análisis y valoración de riesgos, del lugar, trazado, descarrilamiento, infraestructura, material, incumplimiento de límites de velocidad, «pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable».

También ve como indicios que la existencia de una baliza previa, incluso con el mismo sistema FAP, hubiera podido evitar el siniestro; que si la velocidad hubiera estado controlada por baliza, previsiblemente se hubiera evitado el descarrilamiento; y que las deficiencias detectadas en el material móvil o en la infraestructura pueden ser indiciarias de la existencia de factores que podían aumentar por su propia naturaleza el riesgo de accidente y disminuían en paralelo la seguridad de las personas.

PRUEBAS RECHAZADAS

El tribunal rechaza una serie de diligencias solicitadas, en su mayor parte, por la Fiscalía, al considerar que no son necesarias. Se refiere a la impugnación del perito Andrés María Cortabitarte, sobre el que las acusaciones cuestionaban su objetividad y capacidad técnicas. Al respecto, la Audiencia estima que la valoración de la credibilidad del mismo corresponde a los órganos de enjuiciamiento.

Así mismo, rechaza que se designe a cuatro especialistas en transporte metropolitano al cuestionar la imparcialidad de los peritos de la Dirección General de Ferrocarriles, organismo dependiente de Fomento; así como que se requiera a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea para que designe a dos peritos con el mismo cometido que los cuatro anteriores. La Sala estima que no hay razones justificativas para la repetición de las pericias.