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La UCO relaciona a Zaplana con el blanqueo de 2,9 millones de «mordidas»

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Madrid, 5 ene (EFE).- La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil relaciona «en mayor o menor medida» al expresident de la Generalitat Eduardo Zaplana con el blanqueo de 2,9 millones de euros procedentes de «mordidas» o comisiones por la adjudicación de la privatización de las ITV y del Plan Eólico de la Comunitat Valenciana.

Es la conclusión a la que llega el último informe que la UCO entregó en diciembre al Juzgado de Instrucción número 8 de Valencia que investiga el caso Erial, según han indicado a Efe fuentes próximas a la investigación.

Según recuerdan las fuentes, en ese informe la UCO analiza el destino de 2,9 millones de euros que llegaron a España en varias transferencias y que formaban parte de una serie de pagos por importe de 6,4 millones a la empresa luxemburguesa Imison Internacional en comisiones por las licitaciones de la ITV y el Parque Eólico.

Una cantidad ingresada en cuentas de Luxemburgo y Suiza. De ese total, 2,9 millones comenzaron de forma inmediata a llegar a España, en concreto a un entramado societario formado por cuatro empresas: Costera del Glorio, MedLevante, Gesdesarrollos Integrales y Turnis Sylvatica.

Las fuentes han precisado que esos 2,9 millones procedentes de «mordidas» se blanquearon en diferentes negocios e inversiones en bienes inmuebles, embarcaciones y objetos como relojes valorados en 20.000 euros.

Tras una exhaustiva investigación, la UCO concluye que Zaplana tenía capacidad para disponer de esos bienes, para tomar decisiones en esas empresas y para administrar los fondos.

En suma, en todos los bienes donde se han invertido esos 2,9 millones «se encuentra una relación con Zaplana en mayor o menor medida».

De ese desglose destacan los 1,6 millones de euros que a través de la empresa Costera del Glorio se invirtieron en un piso de la calle de Núñez de Balboa, en el distrito madrileño de Salamanca.

Era Eduardo Zaplana quien disfrutaba de él. Además, la empleada de hogar la había contratado el expresident y era él quien le pagaba el salario. De hecho, la propia trabajadora doméstica declaró que Zaplana vivía allí.

Hasta ese piso llegaron también algunos televisores adquiridos con esos fondos y en él se realizaron algunas obras que también pagó Costera del Glorio.

Mientras, MedLevante llegó a pagar, también con esos fondos de las «mordidas», un total de 394.000 euros para la compra de dos áticos en el puerto de Altea (Alicante).

Según relatan las fuentes, la empresa promotora de estas viviendas se refería a ellos en su documentación como «áticos Zaplana», y en las anotaciones analizadas por la UCO se cifraba en 1,2 millones el coste de ambos. La intención de sus compradores era unirlos.

Asimismo, se relaciona a Zaplana con la compra de una embarcación, a través de EdLevante, por casi 115.000 euros, y con la adquisición de varias parcelas en la localidad alicantina de la Vila Joiosa, esta vez a través de Gesdesarrollos Integrales.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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