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Mínimo histórico de asesinatos machistas por el confinamiento en 2020

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Madrid, 31 dic (EFE).- El confinamiento por la pandemia de coronavirus ha hecho que España registre en 2020 la cifra anual más baja de crímenes machistas desde que comenzaron a elaborarse las estadísticas en 2003, con un total de 43 mujeres asesinadas por sus parejas o exparejas, dos de ellas en Asturias.

Los tres meses del confinamiento y las sucesivas restricciones de movilidad han tenido un impacto en la violencia de género, que ha aumentado en sus formas de control y psicológica, pero que se ha reducido en sus exponentes letales.

En 2020 han sido asesinadas 43 mujeres, la cifra histórica más baja. Lejos de las 55 del año pasado e incluso de las 49 de 2016, el año en que se había registrado el menor número de crímenes desde 2003.

La Fiscal de Sala Delegada contra la Violencia sobre la Mujer, Pilar Martín Nájera, explicaba en una entrevista con Efe que el confinamiento domiciliario durante el estado de alarma provocó que la violencia machista fuera más psicológica y de control que física, al tener el maltratador un control total sobre la víctima.

Durante tres meses, de marzo a junio, muchas mujeres tuvieron que convivir las 24 horas del día con su agresor, un periodo en el que la violencia de género fue «más sibilina» y psicológica, indicaba Martín Nájera.

No es que la violencia bajara, sino que se manifestó de otra manera. En la violencia de género, el objetivo del agresor es dominar y controlar: al estar la víctima encerrada en casa, ese dominio fue inexorable y la violencia física, menor.

El no disponer de libertad de movimiento impidió asimismo que se produjeran quebrantamientos de órdenes de protección, causa de «muchos delitos».

43 VIDAS SEGADAS

Cuarenta y tres mujeres han sido asesinadas por sus parejas o exparejas durante este 2020 y otros tres casos se encuentran en investigación.

María Dolores, Soledad, Peggy, Remedios, Habibe, Li Na, Nancy Paola, Susana, Eugenia, Yesica Daniela, Alina, Ana Avelina, Dolores, Carolina, Gloria, M.N., Lillemor Christina, María Belén, Annick, Encarnación, Karina, Mónica, Concepción, Manuela, María del Mar, Alina, Clara, Ana, Lorena, Rosa, M., Mary, Liliana, Judith, Olga y Mónica eran sus nombres. El de las otras siete víctimas mortales no ha trascendido.

Más de la mitad de estas mujeres tenían entre 31 y 50 años, y la cuarta parte entre 61 y 84.

Tres de cada cuatro fueron asesinadas por su pareja actual y el 80 por ciento convivía con su presunto asesino.

Andalucía ha sido la comunidad autónoma en la que se han cometido más asesinatos (9), seguida de Cataluña(8), Comunidad Valenciana (5) y Castilla-La Mancha (4).

En Baleares se han registrado tres asesinatos, igual que en Galicia, mientras que en Murcia, Madrid, Canarias y Asturias ha habido dos. En Cantabria, Castilla y León y el País Vasco, un crimen machista.

En cuanto a los agresores, nueve se suicidaron (el 21 %), por lo que no podrán ser juzgados por sus crímenes, y siete intentaron quitarse la vida.

Estos 43 crímenes han dejado huérfanos a 24 menores. Además, tres niños fueron asesinados por sus padres, crímenes de violencia vicaria para hacer daño a sus madres.

Desde 2003 son 1.076 las mujeres que han perdido la vida como consecuencia de la violencia de género.

POCAS DENUNCIAS

Solo en seis de los 43 asesinatos de este año constaban denuncias previas contra los supuestos agresores, lo que supone un 14 %.

Precisamente la infradenuncia de la violencia de género y la desconfianza que las mujeres víctimas sienten hacia las instituciones es uno de los asuntos que más preocupan a la ministra de Igualdad, Irene Montero.

«Tenemos que ser capaces de que las puertas por las que entran las mujeres les hagan sentirse seguras, confiadas en que las instituciones están ahí para ayudarlas; ahora ellas nos dicen que son estrechas y por eso hay muchísimas mujeres que todavía no denuncian y hay muchísimos asesinatos machistas donde no había ninguna denuncia previa», indicaba en una entrevista con Efe.

«Tenemos la obligación de hacer que esas puertas sean más en número y más grandes y más seguras. (…) La tarea más importante que tenemos por delante es conseguir que cada mujer sepa en lo más profundo de sus pensamientos que no está sola», añadía.

El 016 atiende a todas las víctimas de violencia machista las 24 horas del día y en 52 idiomas diferentes, al igual que el correo 016-online@igualdad.gob.es.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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