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Morera volverá a presidir Les Corts y se evaluará el Botànic

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VALÈNCIA, 14 May. (EUROPA PRESS) –

La primera reunión a tres bandas que han mantenido Ximo Puig (PSPV), Mónica Oltra (Compromís) y Rubén Martínez Dalmau (Unides Podem) para conformar un nuevo Consell progresista en la Comunitat Valenciana ha concluido con dos acuerdos principales: el jueves se conformará una Mesa en Les Corts con mayoría progresista y con «un cariz de continuidad en la Presidencia», cargo que ha ostentado esta legislatura Enric Morera, y los socios evaluarán de forma global el Botànic firmado en 2015 y ampliado en 2017 durante las próximas dos semanas.

Así lo han señalado tras la reunión que ha tenido lugar este martes en la Sala de los Pinazo de Les Corts Valencianes que ha comenzado a las 11 de la mañana y se ha prolongado durante casi una hora. Al término del encuentro, los tres dirigentes han comparecido ante los medios para dar cuenta del contenido y de los acuerdos alcanzados, destacando la voluntad compartida e «inequívoca» de reeditar el pacto que permitió el cambio en 2015.

El ‘president’ en funciones, Ximo Puig, ha destacado que «hoy es un día trascendente» en el autogobierno valenciano y ha puesto en valor la «voluntad inequívoca» de las tres fuerzas en la «profundización del cambio» en la Comunitat. A partir de ahí, el primer paso será la evaluación de los últimos cuatro años.

También ha avanzado que se ha llegado a un acuerdo de cara a la Mesa de Les Corts, que debe ser «definitiva» (en 2015 no lo fue, se designó una provisional hasta la investidura) y con una mayoría progresista que refleje la voluntad de los ciudadanos expresaron en las urnas. En este sentido, ha avanzado que «tendrá un cariz de continuidad en la Presidencia».

Por su parte, la vicepresidenta en funciones, Mónica Oltra, ha asegurado que la reunión ha sido «muy satisfactoria» y es el «punto de partida del nuevo Consell» que ahora iniciará la segunda etapa. «La voluntad de constituir un pacto de gobierno que responda a las expectativas de la gente está garantizada», ha dicho.

En todo caso, ha explicado que lo primero que se va a hacer es una evaluación «para preparar el qué», una «previa» al debate sobre el contenido del futuro acuerdo, para ver «qué se ha hecho y qué queda pendiente» para esta legislatura. Ese «qué» en cuestión se comenzará a abordar tras las elecciones del 26 de mayo y después vendrán «el cómo y el quién». Así, durante un par de semanas hará esa evaluación y establecerá el calendario y la metodología.

Preguntada sobre si esa evaluación les sirve para ganar tiempo hasta que pasen las municipales, dado que en los seminarios ya se evaluaba la acción de gobierno, Oltra ha señalado que ahora se trata de tener una visión global y ver qué queda pendiente para el segundo pacto.

Martínez Dalmau ha señalado, por su parte, que la reunión ha sido «enormemente satisfactoria» y ha valorado esa evaluación del Botànic I que su formación había reclamado. «La mayoría de progreso hará un gobierno de progreso», ha destacado.

«ESTAMOS EN LA PREVIA DEL QUÉ»
Ante la pregunta de la posición de Compromís en torno a esa Presidencia definitiva y no provisional, Oltra ha señalado que su partido no ha hecho ninguna declaración pública abogando por la provisionalidad y «los dimes y diretes son dimes y diretes», siendo la posición oficial la que se ha manifestado este martes.

Respecto a si la continuidad de Morera implica también «continuidad» en el Consell, ha hecho hincapié en que en este ámbito están «en la previa del qué» y aún quedan pendientes «el qué, el cómo y el quién».

Así, sobre si no hay prisa para la formación de gobierno, ha apuntado que ahora «no hay prisa, no hay corruptos a los que echar de las instituciones», y la voluntad es «trabajar muy bien el qué» como programa de gobierno. Se empleará, ha dicho «el tiempo justamente necesario, no más del que se necesite». Además, ha destacado su «capacidad de acuerdo», que es «rápida y eficaz», ha dicho, poniendo de ejemplo el alcanzado en la reunión de este martes.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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