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Urdangarin pide su absolución

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MADRID, 21 Mar. (EUROPA PRESS) – La defensa del marido de la Infanta Cristina, Iñaki Urdangarin, ha solicitado este miércoles la libre absolución de su cliente en el caso Nóos, por el que fue condenado seis años y tres meses de cárcel por siete delitos diferentes en relación con las actividades de la organización sin ánimo de lucro en Baleares. Entre otros argumentos, ha señalado que si hubo influencia de la Casa Real en los contratos suscritos por fundación con la Administración autonómica ésta sería en todo caso «impune por atípica» y no sería delito.

«Con todo el respeto para este tribunal les pido, fíjense qué temeridad, que absuelvan al señor Iñaki Urdangarin, que a día de hoy ya viene condenado por parte de la sociedad y determinados medios de comunicación», ha señalado el abogado Mario Pascual ante los cinco magistrados que componen la sala de casación.

Urdangarin fue condenado a seis años y tres meses de prisión, siete años y un mes de inhabilitación especial y multa de 512.533,68 euros por un delito continuado de prevaricación en concurso con uno de falsedad en documento público y de malversación (dos años y ocho meses de prisión), uno de fraude a la Administración pública (siete meses), uno de tráfico de influencias (un año) y dos delitos contra la Hacienda Pública (un año cada uno) y a responsabilidad civil.

La pena impuesta fue no obstante bastante inferior a los 19 años de cárcel que pedía para él inicialmente la Fiscalía, puesto que el tribunal de Palma le absolvió de los delitos de blanqueo de capitales y estafa y de varios delitos de falsedad en documentos, tráfico de influencias, prevaricación, malversación y fraude en relación con actividades en Baleares, la Comunidad Valenciana y Madrid y tuvo en cuenta circunstancias atenuantes de reparación del daño.

A lo largo de su intervención ante la Sala, la defensa del exduque ha reprochado a las acusaciones la «absoluta falta de definición» sobre cuál es la cuota tributaria que se debe imputar al señor Urdangarin por los delitos fiscales a los que fue condenado, ya que en sentencia se fijó una cantidad -de 129.000 euros, sólo 9.000 por encima de la cantidad a partir de la cual se considera que existe delito-, y hoy se pretende que la cantidad sea otra.

«El contribuyente no sabe a día de hoy qué cantidad debería abonar para que cualquier tribunal no le quisiera condenar por delito fiscal», ha añadido el letrado.

También ha reprochado que no haya merecido reproche el contrato de 18 millones de euros para el equipo ciclista de Baleares y únicamente se persiguieran los 150.000 euros obtenidos por su cliente para organizar la oficina de seguimiento de sus actividades.

FALTA DE NORMATIVA SOBRE FUNDACIONES

En cuanto a las condenas por malversación impuestas al marido de Cristina de Borbón, la defensa se ha preguntado por qué se le ha condenado por los contratos de patrocinio que realizó para lo foros deportivos celebrados en Baleares -por más de dos millones de euros- y se le absolvió en lo referente a los contratos similares firmados con las autoridades valencianas.

Ha añadido que, en el caso de los primeros, debería tenerse en cuenta que las autoridades autonómicas de Baleares transpusieron de forma tardía las directivas europeas sobre la actuación de las fundaciones, por lo que dicha fiscalización no se introdujo hasta el año 2011. «Por ello la sindicatura de cuentas de Baleares no puso objeción a los contratos ni a los patrocinios», ha añadido Mario Pascual.

Para esta parte, los convenios firmados fueron un patrocinio, y pese a que la Abogacía de Baleares ha venido defendiendo que no fueron útiles, por no producir efectos prácticos en Baleares, la Fiscalía defendió por el contrario en su escrito que «fueron especialmente útiles» y no discutió las cantidades empleadas en su organización.

En su escrito ante el Supremo, la defensa de Urdangarin insistía en que la condena debe ser anulada porque, entre otras razones, nunca se ocupó de temas contables, financieros ni fiscales en relación con este organismo y «no se puede demandar al olmo por no dar peras». También se opone a los argumentos que da el Ministerio Fiscal para pedir una agravación de la condena por malversación al entender que su actividad no supuso un entorpecimiento al servicio público.

Rechaza también Urdangarin la cuantificación de las cantidades presuntamente sustraídas que hace la Fiscalía y que tanto él como su exsocio Diego Torres incumplieran las exigencias legales que se incluían en los contratos que firmaron con el Instituto Balear de Turismo para la celebración de Illes Balears Forum en 2005 y 2006, por los que cobraron unos 2 millones de euros.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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