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El expresidente de la CAM se declara culpable por el cobro de 600.000 euros en dietas indebidas
Publicado
hace 8 añosen
ALICANTE, 14 May. (EUROPA PRESS) –
El expresidente de la CAM, Modesto Crespo, se ha declarado culpable de los delitos de apropiación indebida agravada y administración desleal por el cobro de dietas de 600.000 euros en dos cuotas, posibilitando, así, el acuerdo al que han llegado su defensa, Fiscalía Anticorrupción y la acusación particular representada por Diego de Ramón, en nombre de 800 afectados por las cuotas participativas y preferentes de la CAM. Asimismo, el tribunal le permite no asistir a las sesiones del juicio, excepto a su declaración, por el estado de salud de su mujer.
Crespo ha aceptado su culpabilidad en la primera sesión del juicio contra 21 miembros del consejo de la entidad alicantina, que ha comenzado este lunes en la Audiencia de Alicante. El resto de los 20 acusados, entre los que se encuentran el exdirector Roberto López Abad y el exvicepresidente Antonio Gil-Terrón, se han declarado inocentes.
El acuerdo implica la reducción para Crespo de la pena de prisión de cuatro años a uno y la devolución de los 600.000 euros que recibió en dietas a lo largo de varios plazos. Además, el expresidente de la CAM debe detallar durante el juicio cómo se gestó el cobro indebido de dietas, señalar al presunto diseñador de la operación y a quién lo hizo posible.
La sección décima de la Audiencia de Alicante ha iniciado este lunes la primera sesión de cuestiones previas del juicio contra el expresidente, Modesto Crespo, y el exdirector, Roberto López Abad, de la extinta Caja de Ahorros del Mediterráneo, junto a 19 exmiembros del Consejo de Administración, acusados de cobrar y aprobar el cobro de dietas de 600.000 euros en dos cuotas para el entonces presidente de la entidad.
En las cuestiones previas, la defensa de Roberto López Abad ha solicitado la suspensión del juicio ya que faltan las actas del Consejo de Administración de la CAM de 2004 a 2011. A esta petición se ha sumado la totalidad defensas y el Fiscal Anticorrupción Felipe Briones. La sala, que ha explicado que se libró un exhorto a la Audiencia Nacional y el Tribunal Supremo ha demorado la entrega, no acepta la suspensión y espera contar con ellas el 4 de junio.
LA DEFENSA CUESTIONA A LA PLATAFORMA
Además, por parte del defensa se ha planteado la vulneración de derechos fundamentales al ejercicio legítimo de la defensa, ya que no se tiene toda la documentación, anulando la posibilidad de plantear otras cuestiones previas. De la misma manera, en este inicio de juicio, también se ha planteado por parte de la defensa que no consta acreditada ni legitimada la representación de la Plataforma CAM, ya que sus miembros no han sido perjudicados en este caso, por lo que no cabe el ejercicio de la acusación popular. Por último, la defensa de Antonio Gil Terrón, plantea que el Banco Sabadell no se siente perjudicado ni reclama cantidad alguna.
Frente a ello, el fiscal, Felipe Briones, ha defendido su calificación previa por los delitos de apropiación indebida y el delito societario y ha rechazado valorar la «falta de respeto» de la que se ha sentido apuntado por una de las defensas por acusarle de ser «recaudador» del Sabadell.
En cuanto las cuestiones excepcionales, el tribunal ha permitido la no asistencia a todas las sesiones del juicio a Modesto Crespo, por motivos de salud de su mujer; y también ha excusado, por su estado de salud, al miembro del Consejo de Administración de la CAM, Aniceto Benito Núñez. Ambos deberán comparecer el día que tengan que prestar declaración.
El tribunal ha dado por concluidas las sesiones por cuestiones previas y ha emplazado a los acusados y sus defensas al primer día de juicio, fijado para el 4 de junio.
PLAN PARA BURLAR LOS ESTATUTOS DE LA CAM
En este proceso se juzga si el director general de la entidad ideó un plan para burlar el artículo 9 de los Estatutos de la CAM, que establecían el carácter honorífico y gratuito de la presidencia, lo que impedía a Modesto Crespo cobrar dietas extraordinarias.
Para saltarse la prohibición, López Abad propuso el 29 de noviembre de 2009, a la Comisión de Retribuciones de la CAM, que se nombrara a Crespo presidente del Consejo de Administración de la sociedad Tinser Cartera S.L, una tenedora de inversiones participada al 100% por la caja, cargo por el que iba a percibir 300.000 euros anuales.
La propuesta fue aprobada por el Consejo de Administración de la CAM, el 27 de noviembre de 2009. Un nombramiento «meramente formal», en una Junta que nunca se reunió físicamente y con una supuesta dedicación «inexistente».
El ministerio público acusa a Roberto López Abad de inductor y cooperador necesario y le pide la misma pena que al presidente, cuatro años de prisión, lo mismo que solicita la acusación particular y una multa de 400 euros diarios durante 10 meses.
En cuanto a los miembros de la Comisión de Retribuciones de la Entidad, al promotor y exvicepresidente de la CAM, Antonio Gil-Terrón, al expresidente de Terra Mítica, Luis Esteban, y al exministro socialista, Martín Sevilla, que se les acusa de autores, Felipe Briones ha propuesto la rebaja de tres años a nueve meses de prisión y una multa diaria de 300 euros durante nueve meses. En este caso, la acusación particular eleva la pena del exvicepresidente a cuatro años de prisión.
En cuanto al resto de los 16 miembros del Consejo de Administración, también autores, Fiscalía también propone la rebaja de dos años a seis meses de prisión y una multa diaria de 10 euros durante tres meses (900). La acusación particular retirará la petición de penas en el caso de que haya una cooperación efectiva.
El juicio continuará el 4 junio. El 5, 6, 11 y 12, se celebrarán los interrogatorios de los acusados. El 13, 25 y 26 tendrán lugar las testificales y los días 27 de mayo y 2 y 3 de julio, las conclusiones.
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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?
Publicado
hace 3 horasen
20 enero, 2026
Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?
La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.
La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo
A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.
Los trenes de alta velocidad están diseñados para:
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Mantener los vagones alineados.
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Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).
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Evitar el vuelco.
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Minimizar la intrusión de elementos externos.
En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.
¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?
Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:
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Múltiples direcciones de impacto
En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves. -
Evacuación rápida
Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados. -
Riesgo de atrapamiento
En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa. -
Uso incorrecto
La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.
¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?
La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.
En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:
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Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.
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El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.
En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.
Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?
Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:
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En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.
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El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.
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Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.
En el tren, los pasajeros:
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Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.
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Cambian de asiento.
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Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.
¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?
En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.
Donde sí se utilizan cinturones es en:
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Trenes experimentales o de pruebas.
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Material militar o de emergencia.
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Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.
En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.
La clave está en prevenir el accidente
Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:
-
Sistemas automáticos de control de velocidad.
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Señalización avanzada.
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Mantenimiento de infraestructuras.
-
Monitorización en tiempo real de vías y trenes.
-
Formación de personal y protocolos de emergencia.
Un debate que vuelve tras cada tragedia
Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.
La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.
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