Las conversaciones entre los maquinistas y el centro de control de Adif revelan que el AVE recibió la orden de reanudar la marcha normal mientras el Iryo seguía detenido. Una avería en el sistema de seguridad LZB y las decisiones tomadas durante la incidencia centran la investigación.

Los audios de las conversaciones entre los maquinistas de los trenes accidentados en Urda (Toledo) y el centro de control de Adif han abierto nuevos interrogantes sobre una de las mayores tragedias ferroviarias de España. Las grabaciones, difundidas el miércoles 28 de octubre, reconstruyen los minutos previos a la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo que se encontraba detenido en la vía.

Las comunicaciones apuntan a una secuencia crítica: el sistema de seguridad LZB dejó de funcionar con normalidad, el centro de control autorizó a los trenes a reanudar la circulación y, posteriormente, la maquinista del Iryo comunicó que continuaba parada porque no conseguía restablecer el sistema.

Pese a esa advertencia, el AVE recibió instrucciones para circular con normalidad. El choque se produjo poco después.

La principal incógnita es por qué se autorizó al tren de Renfe a continuar la marcha sin que se hubiera resuelto la situación del Iryo, que seguía ocupando la vía. La investigación deberá determinar qué decisiones se tomaron, si se incumplieron los protocolos de seguridad y por qué los mecanismos disponibles no evitaron la colisión.

1. La primera clave: el fallo del sistema de seguridad LZB

La secuencia que desembocó en el accidente comenzó alrededor de las 8.30 horas del miércoles, cuando se produjo una incidencia en el sistema LZB, encargado de supervisar la circulación de los trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Sevilla.

Este sistema transmite información sobre la posición y la velocidad de los convoyes y permite supervisar la circulación para mantener las condiciones de seguridad.

Según las primeras explicaciones del Ministerio de Transportes, un problema de comunicación entre ordenadores provocó la caída del sistema en el tramo afectado. La incidencia obligó a detener varios trenes y a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos.

El fallo técnico constituye el punto de partida de la investigación, pero no explica por sí solo por qué dos trenes terminaron colisionando.

La cuestión fundamental es cómo se gestionó la circulación una vez que dejó de funcionar el sistema habitual de protección y qué medidas se adoptaron para garantizar que los convoyes pudieran reanudar la marcha sin riesgo.

2. El audio más comprometedor: «Reanude con marcha normal»

Una de las grabaciones más relevantes recoge la conversación entre el centro de control de Atocha y el maquinista del AVE de Renfe.

La comunicación se produjo a las 8.36 horas, después de que el conductor notificara un problema relacionado con el sistema de seguridad.

Durante la conversación, el operador de Adif le indicó que desconectara y volviera a conectar el LZB. A continuación, le autorizó a reanudar la circulación al amparo del sistema de bloqueo alternativo, con una instrucción que se ha convertido en una de las claves de la investigación: «Reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal».

El maquinista repitió las indicaciones para confirmar que las había entendido correctamente.

El problema, según las informaciones publicadas a partir de las grabaciones, es que la circulación en esas circunstancias debía realizarse con condiciones de seguridad más restrictivas, incluida la marcha a la vista y una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, de acuerdo con el procedimiento aplicable señalado por las fuentes consultadas.

La diferencia es fundamental. Circular con marcha normal permite avanzar en condiciones ordinarias, mientras que la marcha a la vista obliga al maquinista a adaptar la velocidad para poder detener el tren ante un obstáculo.

La investigación deberá establecer qué procedimiento correspondía aplicar exactamente en ese momento, si la autorización fue contraria a la normativa y qué consecuencias tuvo para la circulación del AVE.

3. La maquinista del Iryo avisó de que seguía detenida

La segunda comunicación clave se produjo alrededor de las 8.41 horas, cuando la maquinista del Iryo contactó con el centro de control para informar de que había sufrido una pérdida de transmisión y permanecía detenida a la entrada de Urda.

En la conversación explicó que el tren no había podido recuperar la circulación con normalidad.

Desde el centro de control le indicaron que desconectara y volviera a conectar el sistema y que reanudara la marcha al amparo del bloqueo alternativo.

Sin embargo, el tren no consiguió continuar su recorrido.

Este punto resulta especialmente relevante porque el centro de control ya había recibido información de que el Iryo estaba detenido y tenía dificultades para restablecer el sistema de seguridad.

La investigación tendrá que reconstruir qué información aparecía en las pantallas de los operadores, qué indicaciones se dieron a cada convoy y si se comprobó la situación de ambos trenes antes de autorizar nuevos movimientos.

4. La segunda llamada: el aviso que pudo cambiarlo todo

La tercera grabación es una de las más importantes para reconstruir los últimos minutos antes del accidente.

Alrededor de las 8.48 horas, la maquinista del Iryo volvió a ponerse en contacto con el centro de control para comunicar que seguía sin poder reanudar la marcha.

«No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida», explicó, según la transcripción difundida por los medios.

La respuesta del operador fue que continuara cuando pudiera y que volviera a llamar si tenía problemas.

Después de finalizar la comunicación, en el centro de control se escucha a los trabajadores comentar que el tren estaba teniendo dificultades con el equipo y que el problema se encontraba en Urda.

Este intercambio plantea una pregunta decisiva: ¿por qué no se adoptaron medidas para detener o limitar la marcha del AVE cuando el centro de control sabía que el Iryo seguía inmovilizado?

La respuesta deberá salir de la reconstrucción técnica de los hechos y del análisis de las comunicaciones, los registros de señalización y las decisiones adoptadas por los responsables de la circulación.

No puede darse por demostrado, únicamente a partir de los audios, que una decisión concreta hubiera evitado necesariamente el accidente. Sin embargo, las grabaciones permiten identificar un momento crítico en el que todavía es necesario esclarecer qué información se manejó y qué actuaciones se realizaron.

5. ¿Qué falló realmente en el centro de control de Adif?

Los audios sitúan la actuación del centro de control en el centro de las preguntas sobre el accidente.

La gestión de una incidencia que afecta a los sistemas de seguridad exige aplicar procedimientos específicos para garantizar la separación entre trenes y evitar que un convoy avance hacia otro que permanece detenido.

En este caso, las comunicaciones conocidas reflejan tres circunstancias que deberán analizarse conjuntamente:

• Una avería en el sistema de seguridad: el fallo del LZB obligó a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos.
• Una autorización para reanudar la marcha normal: el maquinista del AVE recibió instrucciones para continuar, pese a que la incidencia todavía debía esclarecerse.
• Un aviso de que el Iryo seguía detenido: la maquinista comunicó que no podía restablecer el sistema y que permanecía parada en la entrada de Urda.

La cuestión no se limita a determinar si hubo un error en una orden concreta. También será necesario averiguar cómo se coordinó el trabajo en el centro de control, qué información estaba disponible, si existieron fallos de comunicación entre los operadores y qué mecanismos de protección debían actuar durante la circulación degradada.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado que las circunstancias del accidente resultan difíciles de explicar y ha apuntado a un posible error humano. No obstante, la atribución definitiva de responsabilidades corresponde a las investigaciones en curso.

6. ¿Por qué no se detuvo el AVE antes de alcanzar al Iryo?

Otra de las grandes incógnitas es cómo el AVE pudo recorrer el tramo que lo separaba del Iryo sin que se evitara el impacto.

Según las primeras reconstrucciones difundidas, el tren de Renfe se encontraba aproximadamente a 25 kilómetros del Iryo cuando se gestionó la incidencia inicial.

La caída del LZB redujo las prestaciones habituales de supervisión automática de la circulación y obligó a aplicar procedimientos alternativos. En esas circunstancias, las órdenes del centro de control y el cumplimiento de las reglas de circulación adquieren una importancia determinante.

Los sistemas ferroviarios utilizan diferentes mecanismos para mantener la separación entre trenes y evitar que ocupen simultáneamente tramos incompatibles de una misma vía. La investigación deberá aclarar cómo se gestionó esa separación durante la incidencia y por qué no se evitó que el AVE alcanzara al convoy detenido.

También deberá comprobarse qué información recibía el maquinista de Renfe, qué señales encontró durante el recorrido y qué posibilidades tenía de detectar la situación y detener el tren.

No debe darse por hecho que todos los sistemas de protección dejaron de funcionar de la misma manera. Será necesario conocer qué equipos permanecieron operativos y qué función desempeñó cada uno durante la emergencia.

7. Las posibles causas del accidente de tren en Toledo

Con los datos conocidos hasta ahora, existen varias líneas de investigación que deben analizarse por separado y en conjunto.

Una posible actuación incorrecta del centro de control

Las grabaciones plantean dudas sobre la autorización para reanudar la marcha normal y sobre la respuesta del centro de control después de conocer que el Iryo continuaba detenido.

Los investigadores deberán determinar si las órdenes se ajustaron a los protocolos, quién las emitió y qué información tenía disponible cada operador en ese momento.

Un fallo en la gestión de la circulación degradada

La avería del LZB obligó a recurrir a procedimientos alternativos. Será necesario comprobar si se aplicaron correctamente las reglas de circulación previstas para ese escenario y si las medidas adoptadas garantizaban la separación entre ambos trenes.

Una posible insuficiencia de las barreras de seguridad

La investigación también deberá aclarar por qué los mecanismos de protección disponibles no evitaron el alcance.

Entre las cuestiones que deben examinarse figuran el funcionamiento de los sistemas de señalización, la información sobre la ocupación de la vía y la capacidad de los equipos para impedir movimientos incompatibles.

El origen de la avería informática

Aunque el fallo del LZB aparece como el desencadenante de la secuencia, todavía es necesario determinar qué provocó la incidencia.

Los técnicos tendrán que analizar los registros informáticos, las comunicaciones entre los equipos y las posibles anomalías anteriores para establecer si se trató de un fallo puntual o si existían circunstancias técnicas que contribuyeron al problema.

La coordinación entre los operadores

Las conversaciones conocidas también plantean interrogantes sobre la coordinación dentro del centro de control.

Será importante comprobar cómo se compartió la información entre los trabajadores, si todos conocían que el Iryo permanecía detenido y por qué esa circunstancia no se tradujo, aparentemente, en una respuesta que evitara la colisión.

Estas líneas de investigación no son excluyentes. El accidente podría responder a una combinación de factores técnicos, operativos y humanos, algo que solo podrá determinarse mediante un análisis completo de las pruebas.

8. El sistema LZB, bajo el foco de la investigación

La avería del sistema LZB ha abierto también el debate sobre la tecnología de protección utilizada en la línea Madrid-Sevilla.

Este sistema supervisa de manera continua determinados parámetros de la circulación y permite transmitir información al tren. Cuando deja de funcionar, deben aplicarse procedimientos alternativos que mantengan las condiciones de seguridad.

La línea dispone de sistemas de señalización y protección cuya actuación durante la incidencia deberá ser analizada por los investigadores.

También se ha planteado la cuestión de la modernización de los equipos y de la implantación de sistemas más recientes, como el ERTMS, utilizado en otras líneas de alta velocidad.

Sin embargo, no puede afirmarse que la antigüedad del LZB fuera la causa directa del accidente. Para establecer una relación entre la tecnología instalada y la tragedia será necesario conocer el origen concreto de la avería y determinar si los equipos funcionaron de acuerdo con sus especificaciones.

La investigación deberá aclarar, además, qué sistemas de respaldo estaban disponibles y si ofrecían las garantías previstas para una situación de circulación degradada.

9. Qué pruebas serán decisivas para esclarecer la tragedia

Las grabaciones de voz constituyen una pieza importante, pero no son suficientes por sí solas para determinar todas las causas del accidente.

Los investigadores tendrán que contrastar las conversaciones con los datos técnicos registrados por los trenes y la infraestructura.

Entre las pruebas más relevantes figuran:

• Las cajas negras de los trenes, que permiten reconstruir parámetros de circulación y determinadas actuaciones de los convoyes.
• Los registros del centro de control de Adif, para comprobar qué información aparecía en pantalla y qué órdenes se transmitieron.
• Los datos de señalización, necesarios para conocer el estado de las señales, la ocupación de los tramos y las condiciones de circulación.
• Las comunicaciones completas entre los operadores y los maquinistas, para reconstruir la secuencia sin aislar frases de su contexto.
• El análisis de la avería del LZB, que deberá identificar su origen, alcance y consecuencias sobre los sistemas de protección.

La investigación judicial y la investigación técnica deberán esclarecer qué ocurrió y determinar, en sus respectivos ámbitos, las posibles responsabilidades y las medidas necesarias para evitar que una situación similar vuelva a producirse.

10. La gran pregunta: ¿se podría haber evitado el accidente?

Los audios han aportado información relevante sobre los minutos previos al choque, pero todavía quedan cuestiones fundamentales por resolver.

La más importante es si la aplicación correcta de los procedimientos de circulación, una orden diferente o una reacción más rápida del centro de control habrían evitado la colisión.

Las grabaciones muestran que la maquinista del Iryo informó de que continuaba detenida y que el AVE había recibido autorización para reanudar la marcha normal. Esta secuencia obliga a investigar qué barreras de seguridad fallaron y por qué la información disponible no permitió evitar el impacto.

También será necesario determinar si el fallo informático fue únicamente el desencadenante de la emergencia o si existían otras circunstancias técnicas y organizativas que contribuyeron al desenlace.

La tragedia de Urda deja así una doble investigación: esclarecer qué sucedió durante los minutos previos a la colisión y comprobar por qué los sistemas y procedimientos diseñados para proteger la circulación no consiguieron impedirla.

Hasta que se conozcan las conclusiones de los investigadores, cualquier explicación definitiva sobre las causas o la responsabilidad de personas concretas sería prematura.

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