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La Carreta (Chiva): Un icono valenciano en la peor crisis de su medio siglo

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Hotel Restaurante La Carreta de Chiva

València, 17 ene (EFE).- Es la peor crisis de todas las que ha vivido en medio siglo de existencia -incluso el golpe de Estado que coincidió con la feria del mueble de Valencia y la construcción de la A-3- el emblemático Hotel Restaurante La Carreta de Chiva, que pide para el sector ayudas para superar un 2021 de expectativas frenadas.

Su situación refleja la que sufren muchos locales de hostelería que siguen pagando nóminas, gastos fijos e impuestos como si su actividad fuera la habitual y que en mayo, en principio, deben afrontar la devolución de pólizas y créditos ICO y el fin de los ERTE.

La construcción de la A-3 provocó una situación muy mala para este establecimiento porque les dejó aislados pero se veía el final, había plazos; ahora solo existen pérdidas (que ascienden a 70.000 u 80.000 euros en 2020) y unas previsiones «desastrosas» e incertidumbre porque «aunque cumplas -con las restricciones- no puedes hacer las cosas», según relata a EFE el director del Hotel Restaurante La Carreta, Arturo Tornero.

El hotel, con 80 habitaciones, está ocupado al 10 %. Con el cierre perimetral decretado para la Comunitat Valenciana, solo pueden alojarse profesionales con permisos para desplazarse por trabajo como transportistas, mecánicos o instaladores.

El restaurante, por su parte, puede dar servicio a los alojados en el hotel a partir de las cinco de la tarde y mantiene una actividad del 40 % respecto a lo habitual siguiendo las normas de aforo al 30 %, separación de dos metros entre mesas y cuatro comensales máximo por mesa.

«Te puedes ir de rebajas o a un supermercado en espacios con centenares de personas o ir en un metro lleno, pero no a tomar una caña a partir de las cinco. Se están cargando la hostelería», asegura Tornero, que añade: «En 50 años nunca habíamos vivido este ataque y derribo».

La Carreta, que ha pasado de 50 a 35 empleados, mantiene entre 7 y 8 trabajadores en ERTE y para el resto ha acordado disfrutar ahora de quince días de las vacaciones de verano, ya que es más optimista y piensa que en septiembre y octubre la situación será mejor.

La discoteca del recinto, que se dedicaba a acoger celebraciones privadas (anteriormente, en los años ochenta y noventa Los Ejes fue muy conocida), cerró.

Justo es en diciembre de este año cuando el hotel conmemorará sus 50 años de vida, acontecimiento para el que organizará «algo especial» con los clientes y que aún no ha definido por las circunstancias actuales.

En un año normal, el establecimiento acoge 40 o 50 bodas de gente de Valencia y el año pasado, de 42 bodas concertadas, solo celebró 8; el resto se pospuso a este año y solo una se canceló y se devolvió el dinero entregado.

Ahora, en 2021, «tenemos el mismo problema y no sabemos si se van a poder hacer» y lo mismo ocurre con las primeras comuniones de este año y las aplazadas del anterior.

Tornero carga contra los políticos: «Las reuniones de políticos, que nadie se mete con ellas, esas son las que la lían gorda, las que habría que prohibir, porque son las que causan los verdaderos problemas, solo piensan en ellos». Y pide que se eche «una mano real» al sector en forma de «ayudas a fondo perdido para pagar nóminas o quitarnos la contribución, el IAE o las basuras».

Recuerda que La Carreta fue uno de los primeros establecimientos que hubo en Valencia, junto al Hotel Astoria y el Excelsior, y por sus mesas han pasado personajes del ámbito del espectáculo y la música, de la política y la empresa y del deporte.

La proximidad al Circuito de Cheste ha propiciado, con anterioridad a la pandemia, la presencia habitual en el establecimiento de personas relacionadas con el mundo del motor, así como de otra tipología de clientes atraídos por el campo de tiro de la Federación, próximo al complejo, o el campo de golf El Bosque.

La Carreta pertenece a una sociedad anónima de cinco socios emprendedores que apuestan por el negocio y su plantilla está luchando por mantener su puesto de trabajo, según Tornero.

Las dificultades que nos está mostrando «la nueva realidad» son muy diferentes a las que vivieron sus salones y la recepción de hotel de aquel 23F de 1982, cuando se estableció un máximo de un minuto y medio para establecer comunicación por la centralita telefónica por parte de los comerciales y empresarios que asistían a la Feria del Mueble de Valencia para tranquilizar a sus familias.

También dista del tiempo que duró la construcción de la A-3 en ese tramo en los años noventa y que obligó durante siete meses a recorrer casi 3 km de caminos de tierra para llegar al hotel.

Queda asimismo lejos el modo en que se ha vivido la reciente nevada de la que cayó en la primera década de este siglo, que cubrió con un pequeño manto la cubierta del salón donde se celebraba una «famosa» cena con baile en la noche de San Valentín, según recuerda su director entre las numerosas anécdotas que se han producido en el último medio siglo. Inmaculada Martínez

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La batería de estado sólido: la revolución del coche eléctrico se acerca

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La industria del automóvil vive una de las batallas tecnológicas más decisivas de su historia: el desarrollo de la batería de estado sólido, una tecnología que promete resolver las mayores limitaciones del coche eléctrico actual. Más autonomía, cargas ultrarrápidas y mayor seguridad son las tres promesas que han puesto en marcha una carrera global entre fabricantes japoneses, chinos, europeos y norteamericanos.

Las previsiones apuntan a que esta nueva generación de baterías podría estar lista antes de 2030, abriendo la puerta a eléctricos con más de 1.000 kilómetros de autonomía y recargas en apenas diez minutos.


Qué es una batería de estado sólido y por qué cambiará el coche eléctrico

A diferencia de las baterías de iones de litio actuales, las nuevas baterías de estado sólido sustituyen el electrolito líquido —inflamable, más pesado y menos estable— por un material sólido (cerámico, polimérico o compuesto).

Esto se traduce en beneficios clave:

  • Más densidad energética → más kilómetros con menos peso.

  • Mayor seguridad → riesgo de incendio casi nulo.

  • Carga ultrarrápida → tiempos similares a repostar combustible.

  • Mayor vida útil → hasta cuatro veces más ciclos que las baterías actuales.

Aunque el principio electroquímico es similar —los iones de litio se mueven entre ánodo y cátodo— la estructura sólida permite un rendimiento muy superior.


Japón toma la delantera: Nissan y Toyota lideran la carrera

Nissan: autonomía de 1.300 km y producción en 2028

Nissan avanza con uno de los proyectos más sólidos del mercado. Su prototipo, desarrollado junto a LiCap Technologies, promete:

  • 1.300 km de autonomía

  • Coste de fabricación de 75 dólares/kWh

  • Despliegue industrial en 2028

Los primeros modelos en montar estas baterías serían vehículos de gama alta o edición limitada, debido al coste inicial.


Toyota: carga del 10% al 80% en 10 minutos

Toyota, que lleva años investigando esta tecnología, asegura que sus primeras celdas de estado sólido llegarán entre 2027 y 2028, con cifras que marcan un antes y un después:

  • 1.200 km de autonomía

  • Carga 10–80% en 10 minutos

  • Implementación inicial en la gama premium (Lexus)


China acelera: BYD, CATL y Chery muestran músculo tecnológico

BYD: hasta 1.900 km con 400 Wh/kg

El gigante chino afirma estar probando baterías que casi duplican la densidad energética actual, con autonomías cercanas a los 1.900 km. Aun así, reconoce que aún no existe un modelo listo para salir al mercado.

CATL: las primeras “semisólidas” antes de 2030

CATL, proveedor número uno del mundo, trabaja en una versión semisólida que servirá de transición. Las baterías completamente de estado sólido no llegarían, según la propia compañía, antes de 2030.

Chery: 1.500 km y densidad de 600 Wh/kg

Chery asegura estar cerca de introducir baterías con 600 Wh/kg y hasta 1.500 km de autonomía, listos para producción en 2027.


Europa no quiere quedarse fuera: Volkswagen, Mercedes y Stellantis contraatacan

Volkswagen y QuantumScape

La alianza con QuantumScape ha dado lugar a baterías con:

  • 844 Wh/l

  • Carga del 10 al 80% en 12 minutos

Estas celdas podrían integrarse en la gigafactoría PowerCo de Sagunto a finales de la década.

 Mercedes: objetivo 2030

Mercedes presentó este año un prototipo capaz de recorrer 1.350 km gracias a su alianza con Prologium. La marca espera lanzar sus primeros modelos con estado sólido en torno a 2030.

Stellantis y Factorial Energy

Las celdas FEST, desarrolladas por Factorial Energy, ya superan:

  • 375 Wh/kg

  • Más de 600 ciclos completos

  • Carga del 15 al 90% en 18 minutos

Modelos como el Dodge Charger Daytona son los primeros candidatos a montar esta tecnología.


Samsung y BMW: estado sólido para 2027

Samsung SDI avanza en su celda ASSB sin ánodo, destinada a BMW y otros fabricantes. La producción podría comenzar en 2027, con una densidad energética prevista de 900 Wh/l.


Panasonic diversifica: robots e industria antes que automóviles

Panasonic planea lanzar baterías de estado sólido en 2027, inicialmente destinadas a robots y maquinaria industrial. Su estrategia consiste en perfeccionar la fiabilidad antes de dar el salto masivo a la automoción.


Los retos pendientes: producción masiva y estabilidad

Aunque las ventajas son enormes, los desafíos siguen presentes:

  • Fabricación compleja y costosa

  • Compatibilidad entre materiales

  • Estabilidad térmica a largo plazo

  • Problemas potenciales de dendritas de litio, según nuevos estudios

Investigadores de la Universidad Técnica de Múnich han demostrado que incluso los electrolitos poliméricos podrían generar estas dendritas, lo que obliga a seguir mejorando los materiales.


¿Cuándo será realidad? El horizonte del 2030

Los primeros modelos comerciales llegarán entre 2027 y 2028, pero la adopción masiva no se espera antes de 2030. Cuando eso ocurra, se acabará la ansiedad por autonomía y la recarga será tan rápida como repostar.

El coche eléctrico, por fin, alcanzará su madurez tecnológica.

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