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La falta de vacunación a nivel mundial impedirá erradicar el virus en los próximos años, según un experto de la UV

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Cerca de 50.000 valencianos han comunicado a Sanidad que no quieren vacunarse y que no quieren recibir más mensajes

València, 23 sep (EFE).- El principal problema en la lucha contra el coronavirus es la «falta de vacunación a nivel mundial» y no las variantes del SARS-CoV-2, afirma el catedrático de Genética de la Universitat de València (UV) Fernando González Candelas, para quien la perspectiva de erradicación del virus está ahora «muy alejada».

«Se está muy lejos de pensar que este virus se puede erradicar, eliminar por completo de la faz de la Tierra. Eso no está a nuestro alcance en los próximos años y, por tanto, el virus va a seguir aquí», asegura en declaraciones a EFE este investigador de la Fundación Fisabio.

VARIANTES DE PREOCUPACIÓN O INTERÉS

Según González Candelas, aunque hay centenares de variantes del SARS-CoV-2, son nueve las que tanto la Organización Mundial de la Salud (OMS) como otros organismos consideran de preocupación o de interés o vigilancia por sus características, sobre todo epidemiológicas.

En este sentido, señala que hay cuatro «variantes preocupantes» – la Alfa (británica), Beta (sudafricana), Gamma (brasileña) y Delta (india)- y otras cinco que son de interés o están bajo vigilancia.

En estos momentos, afirma, la variante más extendida y dominante en todo el mundo es la Delta, que empezó a tener relevancia en la India el pasado marzo o abril y pasó rápidamente a Europa -especialmente a Inglaterra, donde desplazó a la Alfa- y ya está implantada en prácticamente todo el mundo.

La variante Delta, explica, tiene una mayor capacidad de transmisión, y la nueva ola de la pandemia de coronavirus que comenzó en primavera o verano se ha basado en ella.

En España no hay apenas casos de las variantes Alfa, Beta y Gamma porque la predominante es la Delta, y afirma que tanto en este país como en prácticamente todos los países del mundo, entre el 95 y el 97 por ciento de los contagios que se producen en la actualidad son debidos a esa variante.

Además, precisa, la variante Delta está a su vez diversificándose, están apareciendo sublinajes porque es un virus en continua evolución y poco a poco va a cambiar.

MAYOR COBERTURA VACUNAL

Ante esa mayor transmisibilidad se busca una inmunidad de rebaño o de grupo, algo que, afirma el experto, necesita «una cobertura vacunal mucho mayor. Este es el principal problema que llevan estas variantes de más transmisión».

A su juicio, «es prácticamente imposible alcanzar la inmunidad de rebaño a esas variantes porque no se puede alcanzar una cobertura vacunal del 95 por ciento, ya que no se está vacunando a toda la población menor de 12 años».

González Candelas subraya que las medidas que se han ido adoptando en España ha permitido que la Incidencia Acumulada a 14 días esté en estos momentos por debajo de 100 casos por cada 100.000 habitantes y en ello ha contribuido no solo la vacuna, sino las restricciones de circulación o reunión.

Insiste en que la vacunación es la «principal herramienta y estrategia que tenemos a nivel mundial» para luchar contra el coronavirus y señala que en el caso de personas hospitalizadas, en UCI o fallecidas «es abrumadoramente mayor la proporción de personas no vacunadas».

«El principal factor de colapso social o económico no es la infección asintomática o leve sino el derivado de las hospitalizaciones, ingresos en UCI y muertes, y si eso lo reduce drástica y sustancialmente las vacunas, es la principal estrategia que tenemos para evitar que el virus haga el daño social».

CONVIVIR CON EL VIRUS

Preguntado por si vamos a convivir de por vida con este virus, señala que la «perspectiva de erradicación del virus está, en estos momentos, muy alejada. Se está muy lejos de pensar que este virus se puede erradicar, eliminar por completo de la faz de la Tierra».

«Eso no está a nuestro alcance en los próximos años, por tanto el virus va a seguir y cómo va a afectar a la población humana dependerá de muchísimos factores de difícil control en estos momentos» y uno de ellos es la vacunación, asevera.

Según González Candelas, en el futuro podría haber brotes esporádicos de personas infectadas de coronavirus, la mayoría de las cuales no tendría una enfermedad grave, como en el caso de otras dolencias como el sarampión o la parotiditis (paperas).

«Que tengamos que seguir vacunando no es para nada descabellado, aunque sea ocasionalmente», concluye el catedrático de Genética e investigador de la Fundación Fisabio.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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