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Repensar el calendario escolar: más pausas durante el curso y menos verano

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repensar el calendario escolar

Madrid, 22 ago (OFFICIAL PRESS- EFE).- Acortar las largas vacaciones estivales de los alumnos españoles y repartir el resto de periodos de descanso de manera más equilibrada es la fórmula que propone el investigador y profesor Daniel Gabaldón para racionalizar el calendario escolar del país y acercarlo a la tendencia europea de jornadas menos intensas.

Gabaldón, profesor del Departamento de Sociología y Antropología Social de la Universitat de València, está especializado en horarios y calendarios escolares y es autor de la «Guía sobre tiempos escolares», donde hace un estudio comparativo de 32 países europeos.

En una entrevista telefónica desde Estonia -en cuya Universidad de Tallin está realizando una estancia de un año para seguir formándose sobre el uso del tiempo- explica a Efe que en nuestro país, al ser la carga lectiva superior pero el número de días lectivos inferior a la media de la OCDE, esto se traduce en jornadas lectivas más intensas.

ESPAÑA, ENTRE LOS PAÍSES CON MÁS VACACIONES ESTIVALES

Se une a ello que España está en el grupo de los países con unas vacaciones estivales más largas. La tendencia internacional va en la dirección opuesta: en vez de concentrar las semanas de descanso, se acorta el descanso estival y se reparten los periodos no lectivos de modo más equilibrado.

Cantabria es la única comunidad autónoma que sigue la pauta europea y hace seis años decidió que sus alumnos tengan una semana de vacaciones cada dos meses. Desde su implantación, la medida ha generado críticas entre las organizaciones de padres y apoyo de los profesores.

Repensar el calendario escolar

«Hay que romper la idea de asimilar las vacaciones escolares con las vacaciones laborales», subraya Gabaldón, quien aboga por acabar el curso a finales de junio y retomar las clases a primeros de septiembre. «Esto nos daría más juego para repartir la jornada, es decir, para tener unas vacaciones estivales más razonables; ocho o nueve semanas ya es bastante tiempo».

Parar la actividad en la escuela cada siete semanas está funcionando «muy bien» en Europa, en donde la mayoría de países hay una semana sin clase a finales de octubre, a continuación las dos semanas de Navidad y una semana en febrero (equivalente a nuestra Semana Blanca), añade el profesor de Sociología, especializado en educación.

«Se trata -explica- de acercanos a la media europea de días lectivos e incrementarlos algo; eso va en beneficio de los alumnos porque tienen días menos intensos y más tiempo para dar la materia y también es positivo para los profesores, que tienen más días en los que poder desarrollar las tareas con los estudiantes».

A las familias este ajuste «les va a dar un poco igual porque al final van a tener que tirar de las Ampas, de actividades etc. Su interés principal tiene que ser los hijos y la conciliación no debería verse perjudicada. E incluso elevar los días lectivos les va a facilitar la conciliación, porque habrá menos días en los que tengan que buscarse un arreglo».

EL LARGO PARÓN ESTIVAL AFECTA MÁS A LOS NIÑOS DE RENTAS BAJAS

Argumenta asimismo de que numerosos estudios de la OCDE reflejan que «el parón del verano afecta mucho más a los niños de rentas bajas, con un planteamiento de mucha más televisión y estar encerrados en pisos, y en los que el efecto olvido es más dramático. La clase media y alta se organiza de otro modo y sus hijos hacen cosas más estimulantes».

Según el investigador, una mayor carga lectiva y, sobre todo concentrada, no garantiza mejores resultados académicos.

«Lo que hemos aprendido de nuestros estudios es que los modelos que mejor van no son los más intensivos en horas sino aquellos que adaptan el aprendizaje a la idiosincrasia del alumnado. No es lo mismo un niño de 1º que de 5º de Primaria. Damos por hecho que todos los niños de esa etapa tengan las mismas horas de clase ¿Eso por qué? En Estonia o Finlandia tienen más horas de clase conforme van creciendo».

En su opinión, el colegio tiene que ser «algo interesante en el que niñas y niños tienen que disfrutar, donde se dinamice el aprendizaje y los alumnos se enganchen al conocimiento. Lo que no puede ser es que vivamos el entorno escolar como algo pesado y poco motivador».

En línea con Europa, el profesor aboga por una mayor flexibilidad para impartir los contenidos de modo que «permita romper la rutina de cada 50 minutos una clase distinta; no tiene sentido pedagógico, pero es lo imperante hoy: la fragmentación».

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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