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Sanidad confirma 40 nuevos casos en la Comunitat y la Generalitat decreta el nivel de Emergencia 2

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VALÈNCIA, 14 Mar. (EUROPA PRESS) –

La consellera de Sanidad Universal y Salud Pública, Ana Barceló, ha confirmado esta mañana 40 nuevos casos positivos de coronavirus en la en la Comunitat Valenciana, lo que eleva a 188 los casos activos.

Se han conocido 2 casos en la provincia de Castellón, 18 en la provincia de Alicante y 20 en la de Valencia. De todos ellos, 19 son mujeres y 21 son hombres. Once de ellos están ingresados y uno reviste gravedad.

De este modo, el número de casos activos se eleva a 188 en la Comunitat Valenciana:
· 7 en la provincia de Castellón
· 57 en la provincia de Alicante
· 124 en la provincia de Valencia

El número de personas ingresadas en este momento es de 42 y 3 de ellas están graves.

La consellera ha explicado que, hasta el momento, se han realizado un total de 2.734 pruebas con resultado negativo. En el número 900 se han atendido desde que se puso en marcha más de 14.000 llamadas, y ha bajado al 8% la solicitud de información general gracias a la puesta en marcha del «autotest» en la página web de la Conselleria de Sanitat, que ha recibido ya más de un millón de visitas. (http://coronavirusautotest.san.gva.es/autotest_va.html)

Medidas especiales de Farmacia y Asistencia Sanitaria

La Conselleria ha adoptado nuevas medidas especiales a través de la Dirección General de Farmacia y de la Dirección General de Asistencia Sanitaria que ya están en vigor.

Entre las medidas de la DG de Farmacia se encuentra promover la modificación y prescripción de tratamientos mediante las citas telefónicas y las citas sin presencia del paciente, especialmente para pacientes crónicos. Además, se dispensará la cantidad máxima posible de medicamentos y productos sanitarios en las Unidades de Atención Farmacéutica a pacientes Externos y en Centros Sanitarios, siempre de acuerdo con las características del paciente y del medicamento. Están destinadas a pacientes que presentan mayor riesgo de contagio y pacientes con situaciones clínicas que aconsejen evitar la asistencia a un centro hospitalario. Por supuesto, se hará siempre de acuerdo con las características del paciente y del medicamento.

Por otro lado, se habilita a los servicios de Farmacia para que dispongan de las instalaciones y equipamiento adecuados, para la elaboración de lotes de geles hidroalcohólicos destinados a personal sanitario y se reservan las formulaciones comerciales, envasadas con dosificadores, para los pacientes, profesionales y usuarios de espacios donde se da un mayor flujo de personas.

Por su parte, desde la Dirección General de Asistencia Sanitaria se han adoptado medidas especiales destinadas a los departamentos de salud, prohibiendo las visitas en términos generales y solo si es necesario, permitiendo la presencia de un único acompañante como cuidador de pacientes ingresados en hospitales para pacientes crónicos (HACLES), y menores o pacientes dependientes en el resto de los dispositivos sanitarios.

En todo caso, cualquier persona que presente síntomas debe abstenerse de acompañar a un paciente y se debe suspender la actividad del voluntariado y las visitas de los informadores técnicos sanitarios. Además, el horario de visitas en UCI se restringe a media hora dos veces al día, también limitada a un único acompañante y debe cancelarse cualquier actividad grupal o comunitaria de promoción o prevención de la salud, aunque se asegurará el servicio de restauración para los profesionales.

Además, podrán ser suspendidas o retrasadas las actividades quirúrgicas programadas, excepto la urgente y oncológica, según las necesidades de los centros.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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