Este paciente, que estudiaba pedagogía en su país, donde el albinismo es «un problema muy serio que equivale a desarrollar cánceres de piel» y a quien ahora se le ha «regalado una vida», habría muerto «miserablemente en menos de un año» si no hubiera sido intervenido, según ha remarcado Cavadas en rueda de prensa.
Reginaldo, que ha sido intervenido en tres ocasiones, la primera el pasado 28 de diciembre, y en una de ellas precisó una reconstrucción microquirúrgica compleja en la cara debido a un cáncer muy extenso, pidió ayuda en redes sociales cuando en su país fue diagnosticado y le dijeron que no había maquinaria para operarlo.
Tras exponer su caso a la Fundación Cavadas y a la embajada de España en su país, donde solicitó el visado, gestionó él mismo el vuelo y se arriesgó a venir hasta Valencia sin una cita previa con los médicos. Semanas después, fue sometido a la primera operación.
El albinismo es una enfermedad genética que impide la fabricación correcta de melanina, el protector solar endógeno del cuerpo, y en pacientes de raza negra «es relativamente frecuente», según Cavadas, quien ha expuesto este caso a los medios de comunicación acompañado del paciente y del dermatólogo Luis Hueso.
Según el cirujano valenciano, en el cáncer más extenso de la cara, hizo «dos zafarranchos de quitar docenas de epiteliomas, porque tenía tumores de piel múltiples».
Durante la intervención del cáncer más extenso le quitó un tumor maligno que invadía el esqueleto de la cara, el nervio facial, los músculos de la masticación, la carótida y que llegaba al interior de la boca, y luego se reconstruyó para dejar la mínima secuela. De hecho, tiene una movilidad bastante buena de la cara, ha dicho.
Además, se transfirió piel con músculos para reconstruir el nervio facial con microcirugía, ha explicado el cirujano valenciano, quien ha indicado que aunque no es una operación sencilla «es la que hacemos todos los días».
A juicio del cirujano, lo «noticiable» no es la cirugía, de la que posiblemente habrá que realizar más, sino el «tipo de paciente» que es, ya que los albinos generan en África Subsahariana «toda una suerte de animadversiones culturales ancentrales».
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«Ser albino en España o norte de Europa no pasa nada, pero ser albino en África subsahariana es un problema muy serio, equivale a desarrollar cánceres de piel y tener problemas asociados muy importantes», ha señalado Cavadas.
Por su parte, Reginaldo ha explicado a los medios que toda su vida la ha desarrollado con esta enfermedad «pero no teníamos ni idea de su causa, pensábamos que son cosas que salen al azar por los rayos solares», y cuando en Malabo le diagnosticaron cáncer de piel le sometieron a cinco operaciones.
Pero cuando le volvieron a diagnosticar el cáncer más extendido de la cara, le dijeron que no había maquinaria para poder operarlo, y al ser de una familia «numerosa y pobre, porque perdí a mis padres a los 3 años», empezó a pedir ayuda por las redes sociales y encontró la Fundación Cadavadas que aceptó su caso.
Ahora, ha dicho, «me siento bien y muy animado, ha sido una experiencia para mí y he llegado a pensar que cualquier problema que te pueda surgir en la vida puede tener solución».
«Les agradezco lo que han hecho por mi, ahora más que nunca sé que no estoy solo en todo esto», ha dicho, y ha animado a «otras personas, hermanos, padres y amigos que tengan un problema parecido al mío, que se animen, que sean valientes, porque la valentía es muy importante en el ser humano, sobre todo cuando eres joven y vives en un país que tiene pocos recursos sanitarios y de alimentos».
«Como ahora todas las noticias son una tontería detrás de otra, unos juegos florales, con política y cosas no relevantes aunque llamativas, es gratificante traer una noticia de algo honesto que hemos hecho entre todos y que ha permitido regalar una vida nueva a Reginaldo, que espero que sea bastante más larga que la que iba a tener», ha expuesto Cavadas.
«Reginaldo es un paciente de los que da gusto traer y operar, le hemos hecho todas las barrabasadas del mundo, no se ha quedado de nunca. Es un tío excelente», ha destacado el cirujano valenciano.
Será el dermatólogo Luis Hueso el que, una vez regrese Reginaldo a su país, el que le proporcione protección solar y el correspondiente tratamiento.
Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?
La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.
La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo
A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.
Los trenes de alta velocidad están diseñados para:
Mantener los vagones alineados.
Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).
Evitar el vuelco.
Minimizar la intrusión de elementos externos.
En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.
¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?
Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:
Múltiples direcciones de impacto En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.
Evacuación rápida Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.
Riesgo de atrapamiento En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.
Uso incorrecto La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.
¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?
La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.
En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:
Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.
El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.
En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.
Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?
Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:
En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.
El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.
Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.
En el tren, los pasajeros:
Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.
Cambian de asiento.
Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.
¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?
En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.
Donde sí se utilizan cinturones es en:
Trenes experimentales o de pruebas.
Material militar o de emergencia.
Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.
En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.
La clave está en prevenir el accidente
Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:
Sistemas automáticos de control de velocidad.
Señalización avanzada.
Mantenimiento de infraestructuras.
Monitorización en tiempo real de vías y trenes.
Formación de personal y protocolos de emergencia.
Un debate que vuelve tras cada tragedia
Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.
La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.
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