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Mercadona lidera el ránking de la distribución española con una cuota de mercado del 25,8%

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horarios supermercados puente octubre

MADRID/VALÈNCIA, 26 Sep.- La cadena de supermercados Dia sigue perdiendo cuota de mercado en la gran distribución nacional aunque mantiene la tercera plaza de la clasificación, mientras que Mercadona consolida su liderazgo, con el 25,8 por ciento, y Lidl continúa creciendo en España al relevar a Eroski y situarse en la cuarta plaza, según los datos del informe ‘Balance y Tendencias en la Distribución y Gran Consumo 2019’ de Kantar.

En concreto, la firma de Juan Roig refuerza su posición de líder al frente de la distribución española con una cuota de mercado del 25,8%, lo que supone un crecimiento de 0,6 puntos porcentuales en los nueve primeros meses del año.

Este incremento se debe a que ha ganado peso en regiones como Galicia o País Vasco, así como por su apuesta por la marca propia y los frescos, y el gran reto de la ‘comida para llevar’. «Siete de cada 10 hogares compra al mes en Mercadona», ha señalado el director de distribución de Kantar en España y Portugal, Florencio García.

García ha destacado la llegada de Mercadona este año en Portugal, donde este jueves abrirá su quinta tienda y donde la cadena de supermercados está adaptando su modelo al mercado luso, abriendo los domingos, pero sin hacer promociones. «La penetración en Portugal está siendo buena. El 11% de los portugueses ha comprado ya en sus tiendas. Así, uno de cada 10 de los consumidores del área de Oporto ha probado los productos de Mercadona», ha explicado.

Carrefour se mantiene en la segunda posición con una cuota de mercado de 8,7%, tras crecer 0,3 puntos porcentuales en este periodo después de varios años estable. La cadena apuesta por los frescos, la comida ecológica y el medio ambiente, además de elevar su presencia en el territorio con el crecimiento de su parque de tiendas.

Por su parte, el Grupo Dia conserva la tercera plaza, ante la amenaza de Lidl que se sitúa a un punto, tras perder 1,1 puntos porcentuales, que le permite contar con una cuota de mercado de 6,6%, su menor cuota en el histórico.

García ha explicado que esta caída se debe sobre todo a la importante reducción del parque de tiendas en 2019, debido a la complicada situación económica que atraviesa el grupo, pero ha recordado que Dia tiene un 6,6% del valor del mercado y una penetración por encima del 50%. «Uno de cada dos españoles ha ido a comprar a Dia en lo que va de año y esperamos una reacción inmediata en el último trimestre», ha subrayado.

«La nueva etapa pasa por recuperar el liderazgo en precios, crecer a través de la marca propia, apoyarse en la tarjeta de fidelidad que sigue siendo muy potente, y optimizar la superficie comercial tras los buenos resultados de Dia&Go y La Plaza», ha indicado, al tiempo que cree que la crisis que vivió en verano por una alerta sanitaria en sus conservas no le ha beneficiado. «Está en un momento sensible y es un lastre para mejorar su imagen», ha precisado.

LIDL SUBE AL CUARTO PUESTO Y AMENAZA A DIA
En sentido contrario se sitúa Lidl, que asciende a la cuarta plaza tras superar a Eroski y amenaza el tercer puesto de Dia, al liderar los crecimientos de la distribución española en cuota (+0,7 puntos porcentuales) hasta alcanzar el 5,5% del mercado en valor y se sitúa como la segunda cadena en número de compradores (63,4%).

La enseña alemana sigue apostando por la sostenibilidad y crecer en frescos. Así, seis de cada 10 hogares han realizado alguna compra en sus supermercados en los primeros nueves meses del año.

Por su parte, Eroski cede 0,5 puntos porcentuales y pierde la cuarta plaza de la distribución español con el 4,9% de la cuota de mercado, impactado por el incremento de la competencia en sus regiones clave como Galicia, País Vasco y Cataluña, que es donde más está creciendo algunos de sus rivales como Mercadona o ‘super’ regionales como Condis o Bon Preu, mientras que Alcampo frena las caídas de los últimos tres años y mantiene su cuota en el 3,4%. La cadena se encuentra en transición para unificar sus marcas.

Los supermercados regionales (Consum, Ahorramás, Alimerka, entre otros y sin incluir Eroski) siguen consolidando su crecimiento y resisten el envite de los grandes supermercados. Así, en el caso de que operaran de forma conjunta serían el segundo operador nacional con una cuota del 12%.

CRECE EL ‘ONLINE’
Por otro lado, García ha señalado que el ‘ecommerce’ continúa creciendo de «forma moderada» al subir 0,3 puntos de cuota en los nueve primeros meses del año, hasta alcanzar el 1,9% del mercado del gran consumo.

«El ‘online’ sigue siendo un canal de recurso, donde hacemos de vez en cuando alguna compra, pero no es el habitual. De hecho, solo un tercio de los compradores reconoce que su uso es frecuente», ha precisado.

Así, considera que el reto de este canal es generar hábito de compra, algo que va de la mano de los productos frescos. «A los españoles les resulta más fácil ir a una tienda que estar pendiente a la hora que te va a llegar el pedido por Internet», ha recalcado.

Sin embargo, cree que la presencia de ‘players’ como Amazon será bueno para impulsar el crecimiento del ‘online’ en gran consumo, donde su presencia es «muy reducida», pero que puede colaborar para «romper barreras».

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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