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VÍDEO: El ‘Aquarius’ parte de València rumbo a nuevas misiones de rescate en la costa libia

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VALÈNCIA, 20 Jun. (EUROPA PRESS TELEVISIÓN) –

El ‘Aquarius’ ha partido este miércoles sobre las 14.30 horas del puerto de València rumbo a la zona de rescate de la costa libia, unas aguas donde se le necesita «más que nunca».»Hay muchas personas que pasan días y días en el mar antes de ser rescatadas y otras que han perdido sus vidas».

Así lo ha manifestado el coordinador de rastreo y rescate de SOS Mediterranée, Nicola Estalla, momentos antes de zarpar a bordo del buque que el pasado domingo llegó a València junto a dos barcos italianos con 629 migrantes, de 26 nacionalidades, que Italia y Malta se habían negado a recibir. Fue entonces cuando el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, dio instrucciones para su acogida y las autoridades valencianas ofrecieron València como puerto seguro.

El ‘Aquarius’ ha sido el último navío de la flota en partir. Horas antes, sobre las 8.00 horas de la mañana, lo ha hecho el ‘Dattilo’ de Guardia Costera de Italia, seguido del ‘Orion’ de la Armada italiana.

Con un equipo humano de 32 personas –nueve de Médicos Sin Fronteras (MSF), 13 rescatadores y diez de tripulación–, el ‘Aquarius’ vuelve al mar para continuar con su «misión» de rescate. «Tanto como sea preciso, allí estaremos», ha asegurado Estalla.

En caso de que la historia se repita e Italia se niegue a recibirles de nuevo, «llamaremos a las autoridades competentes para que cumplan con su obligación, con el protocolo de garantizar un puerto seguro», ha apuntado el responsable de SOS Mediterranée.

En todo caso, ha asegurado que «definitivamente» su plan «no es volver a València», ya que está «muy, muy lejos». «Fuimos forzados a venir a la costa española» pero «esto es algo que no se debería repetir», ha subrayado.

«DAR DIGNIDAD»
En este sentido, el coordinador de MSF en el Aquarius, Alois Vimard, ha lamentado que «hay gente, políticos, que no están tomando su responsabilidad». «Lo primero es la gente que tiene necesidad de rescate, y hay que darle seguridad y dignidad como seres humanos».

Como organización humanitaria, desde MSF «tenemos que centrarnos en nuestra responsabiliad, por eso vamos a seguir haciendo nuestro trabajo frente a las costas de Libia», ha sentenciado.

Así, cuando se cumple el cuarto día desde que llegaran a València, tras superar una travesía de ocho días por el mar, la flota del Aquarius ha abandonado este miércoles la costa española.

SOLICITUDES DE ASILO
Todos los migrantes rescatados por el Aquarius y acogidos por España han solicitado asilo, a excepción de uno, y de ellos 274 han manifestado su intención de irse a Francia, según señalaron a Europa Press en fuentes de la Policía Nacional.

Estos datos incluyen también a los menores rescatados, tanto los que viajaban con sus familias como los que no van acompañados. En el primer caso, se tramita la solicitud con la de la familia, y en el segundo, al quedar tutelados bajo la Generalitat Valenciana, es esta la que se encarga de los trámites.

Además, al hacer las identificaciones no se ha encontrado a ningún migrante que tenga antecedentes penales o prohibida la entrada en el territorio previamente, por lo que no se ha abierto ningún expediente de expulsión.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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