José Luis Fortea

…………el tren Alvia 04155, procedente de Madrid-Chamartín con 218 pasajeros a bordo y con destino final en la ciudad gallega de Ferrol, sufría un descarrilamiento a unos tres kilómetros de la estación de Santiago, a la altura del barrio compostelano de Angrois, en la llamada curva de “A Grandeira”, el miércoles 24 de julio de 2013, a las 20.40 horas, con un trágico balance final de setenta y nueve fallecidos y cerca de ciento cuarenta y siete heridos.

La noticia de aquel día debería haber continuado siendo el triunfo de Chris Froome en el tour de Francia, logrado justo en la jornada anterior, o del que ya iba convirtiéndose en el “culebrón deportivo del verano” sobre si finalmente Florentino Pérez lograría fichar para el Real Madrid a la entonces estrella del Tottenham, el galés Gareth Bale o del comienzo inminente de las fiestas de la ciudad de Santiago y no de aquel triste e impactante suceso que conmocionaba el verano de hace hoy ya cuatro años.

El mencionado modelo Alvia 730 siniestrado se trataba de un tren híbrido de motor eléctrico y diesel, con una velocidad máxima autorizada de 240 Km/h (excepto para la línea aquella del AVE Ourense-Santiago, establecida en 220 Km/h), con un coste aproximado, para cada convoy, de unos veinte millones de euros, que venía provisto de una adaptación de ajuste automático, que le permitía adecuarse a los diferentes anchos de vía  existentes en los trazados ferroviarios españoles, estando operativo desde hacía trece meses cubriendo las líneas de Madrid-Galicia y Alicante-Galicia.

En aquella línea, todavía no estaba activado en todo su recorrido el llamado sistema de seguridad ERTMS (European Rail Traffic Management System) o “sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario”, un moderno y avanzado procedimiento de control sobre los comandos de la cabina del conductor, a modo de piloto automático, que a partir de las señales existentes en un recorrido determinado, mediante indicadores acústicos y luminosos advierte a su conductor, en una comparativa, de la velocidad real del convoy con la máxima autorizada en el correspondiente tramo, para que sea este quien proceda a realizar el consiguiente reajuste entre ambas, en el caso de ser estas discrepantes, llegándose, si no es realizada operación alguna de readaptación de la velocidad, a ser corregida esta de manera automática a través de un ordenador ubicado en cabina, que podría en caso de necesidad o de algún contratiempo urgente, como sucede con el sistema de hombre muerto en cabina al producirse un mareo o desmayo del conductor, detener incluso el mismo tren.

El susodicho sistema quedaba automáticamente accionado a los tres kilómetros del inicio de aquel trayecto, manteniéndose activo durante los primeros ochenta kilómetros de su recorrido, hasta llegar a unos trescientos metros de la aludida curva, lugar del fatídico desenlace, a la salida de un túnel, en donde se pone en funcionamiento el antiguo sistema ASFA, “Anuncio de Señales y Frenado Automático”, que únicamente procede a la detención de este, cuando se detecta cualquier anomalía superada una velocidad de 200 kms/h, no existiendo por tanto esas “ayudas” que facilitan el manejo durante cerca de siete kilómetros, del 80 al 87, pasando la conducción de ser automática a “manual”.

El conductor Francisco José Garzón Amo, en aquel momento en el que el sistema cambia de semiautomático a manual recibe una llamada telefónica del interventor de ruta (popularmente conocido como revisor) del Alvia, Antonio Martín Marugán, con el objetivo de solicitar del maquinista la parada en buena vía, con un buen andén, para facilitar de esta manera el descenso de una familia con niños al llegar a la estación de “Pontedeume”, en A Coruña, ubicada a quince kilómetros del destino final.

Esta llamada, que en un principio no fue desvelada ni por el interventor ni por el propio maquinista, fue realizada en un punto “crítico”, dos minutos antes del descarrilamiento, a las 20.39, prolongándose la misma durante cerca de cien segundos, considerados “eternos” a juicio de los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF, que llegará a estimar la comunicación excesiva y reiterativa, y que si bien no se encuentra taxativamente prohibida, podría bien haberse evitado, y haber sido realizada “únicamente por razones justificadas de emergencia”.

Y entonces sucedió que aquel tren, mientras maquinista e interventor continuaban hablando, tomando impulso, llegaría a alcanzar una velocidad de 195 km/h, y que al finalizar la misma, el conductor desorientado, ve como le viene encima aquella curva en la que tiene establecido un límite de velocidad de 80 km/h, impactando contra el muro de esta.

En comunicación desde el mismo momento del accidente entre el puesto de mando con el conductor en la cabina siniestrada, este llegaría a señalar;

-“me despisté, tenía que pasar a 80 y pasé a 190… ¡¡ay Dios mío, pobre gente!!… somos humanos…por Dios…esto no puede ser…ya se avisó que podía pasar y me ha sucedido….me cago en diez…mi conciencia….pobres viajeros…no puedo moverme…. no puedo abrir la puerta, y bajar a ayudar, mi espalda….por Dios!!! ojalá no haya ningún muerto…. “-

La vida de José Garzón es muy diferente desde entonces. Incorporado a su actividad laboral, tras más de un año, en un puesto diferente, reubicado en los talleres de Renfe en tareas de mantenimiento. Desde aquel 24 de julio no ha vuelto a conducir un tren.

En una carta abierta llegaría a expresar su profundo arrepentimiento, señalando que;

 «Es tan grande el daño que he causado y he sufrido…. que un año después siento la necesidad de decirles públicamente lo que cada día, desde aquel 24 de julio, digo en soledad, destrozado por las consecuencias del accidente: Perdón«.

El entonces fiscal del caso, Antonio Roma Valdés, en sus escritos de acusación, pidió una condenada de cuatro años de prisión por cada uno de los setenta y nueve cargos de homicidio imprudente y la inhabilitación especial para la profesión de maquinista de ferrocarriles por un tiempo de seis años, aunque esta inhabilitación, a decir verdad, ya se la ha impuesto el conductor con la culpabilidad que le pesa en su conciencia, de este triste accidente.

En el siguiente enlace podemos escuchar la conversación del maquinista con el  interventor; https://youtu.be/BpTNWiDOQ38

Y en el siguiente el momento del terrible impacto; https://youtu.be/cfubBHYrXB0