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Aprobado el estado de alarma, con intención que dure hasta mayo: Estas son las nuevas medidas

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El plazo de 6 meses es el considerado necesario, en base a criterios científicos y recomendaciones de los expertos, para empezar a superar tanto la segunda ola actual de la pandemia como su etapa más dañina.

El Estado de Alarma se configura como la disposición legal que permite fijar limitaciones de movilidad y de contactos de tal modo que las Comunidades Autónomas que lo consideren necesario puedan aplicarlo con pleno amparo constitucional.

La declaración responde a la petición de 10 Comunidades Autónomas (Euskadi, Asturias, Extremadura, La Rioja, Cataluña, Navarra, Cantabria, Comunidad Valenciana, Castilla la Mancha, Baleares) y la Ciudad Autónoma de Melilla, tras la propuesta del Gobierno de España.

Los presidentes y presidentas autonómicos serán las autoridades competentes delegadas en sus respectivos territorios, y podrán decidir el nivel de aplicación de las medidas de este Decreto según su situación.

Limitación de la circulación

Se estable la prohibición general de la movilidad nocturna entre las 23 horas y las 6 de la mañana, pudiendo cada Comunidad Autónoma modular su inicio entre las 22:00 y las 00:00 horas y su fin entre las 5:00 y las 7:00 de la mañana. Su aplicación será para todo el país salvo la Comunidad Autónoma de Canarias, debido a que su mejor situación epidemiológica.

En ese periodo, solo será posible la circulación por causas justificadas como la adquisición de medicamentos, cumplimiento de obligaciones laborales, cuidado de mayores o menores de edad y regreso al domicilio.

Además, las Comunidades Autónomas podrán decidir limitar la entrada y salida de sus territorios, para todo el perímetro de la comunidad o para un ámbito inferior. Igualmente, podrán limitar la permanencia de personas en espacios públicos o privados a un máximo de 6 personas, salvo que se trate de convivientes.

Tanto en el caso de las limitaciones a la entrada y salida de sus territorios como en el número máximo de personas en grupos, serán los Presidentes y Presidentas autonómicos los que decidan si estas medidas aplican a sus territorios, en todo o en parte, siendo ellos y ellas las autoridades competentes delegadas.

Criterios de actuación

Las Comunidades Autónomas basarán sus actuaciones en base a los indicadores y criterios acordados el pasado jueves por el Consejo Interterritorial de Salud, relativos al número de infecciones, capacidad asistencial y de salud pública y también a las características y vulnerabilidad de la población.

Según esos criterios se establecen cuatro niveles de riesgo para cada territorio: bajo, medio, alto o extremo. Los principales criterios son los siguientes:

En primer lugar, el número de casos detectados por cada 100.000 habitantes en los últimos 14 días. Una incidencia por debajo de 25 casos por 100.000 habitantes se considera de riesgo bajo; por encima de 25 se estima de riesgo medio. Una incidencia de 150 casos se considera de riesgo alto, y si la incidencia supera los 250 casos por cada 100.000 habitantes se considera de riesgo extremo.

Este indicador se completa con los niveles de incidencia de los últimos 7 días, la incidencia específica en los mayores de 65 años, que es el colectivo más vulnerable al COVID-19, el nivel de positividad de las pruebas que se realizan en todos y cada uno de los territorios y el porcentaje de casos con trazabilidad, es decir, que se conozca exactamente cuál es el origen de la infección.

En segundo lugar, el grado de ocupación de los servicios hospitalarios y las camas UCI. Se considerará riesgo muy alto si el número de camas ocupadas por pacientes de COVID-19 supera el 15% en hospitalización global y el 25% en el caso de las camas de UCI.

Refuerzo de la coordinación

El Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud se reunirá cada semana, para que sus miembros, esto es, el ministro de Sanidad, Salvador Illa, y todos los consejeros de salud de cada Comunidad evalúen la situación semanalmente y establezcan una respuesta sanitaria coordinada.

Como ha venido ocurriendo hasta la fecha además, el ministro de Sanidad comparecerá cada quince días ante el Congreso de los Diputados para dar cuenta de la situación epidemiológica de nuestro país y de las medidas que se están aplicando para frenar la pandemia.

Hasta la fecha, el Ministerio de Sanidad ha mantenido 182 reuniones con las Comunidades Autónomas y se han repartido 296 millones de material sanitario, de los que 221 millones han ido destinados a las Comunidades Autónomas.

Recursos de las Comunidades Autónomas

Las Comunidades Autónomas disponen de 16.000 millones de euros del Fondo No Reembolsable establecido por el Gobierno para ayudarlas a combatir los efectos de la pandemia, financiar el incremento del gasto sanitario, del gasto educativo, compensar la caída de ingresos y sentar las bases de la recuperación económica y social.

También tienen a su disposición 5.686 efectivos de las Fuerzas Armadas para realizar labores de rastreo, de los que 1.740 ya están incorporados.

Además, se ha constituido una reserva estratégica común que cuenta con más de 512 millones de mascarillas quirúrgicas, 57,6 millones de mascarillas FFP2 y cerca de 2 millones de test de antígenos.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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