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Cierran el retén de bomberos de Ciutat Vella de Valencia para reabrir el del parque del Oeste

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Valencia contará este año con cinco parques de bomberos (el de Campanar, el del Saler, el de las zonas Norte y Sur, y el del Oeste, que se reabrirá próximamente). El actual Parque del Centro Histórico se convertirá en Centro de Comunicaciones y sede de la Jefatura de Guardia, y planificará y coordinará las intervenciones en caso de emergencia. Además de esta reorganización de recursos, el Cuerpo de Bomberos Municipal incrementará la plantilla hasta llegar a tener 80 efectivos por turno en 2020.

La concejala de Protección Ciudadana, Anaïs Menguzzato, ha presentado hoy las actuaciones que el Ayuntamiento ha previsto “para dar respuesta a las necesidades que la ciudadanía tiene en materia de prevención y extinción de incendios”, y para que este servicio, “con el mismo tiempo de respuesta actual (9 minutos), sea más eficaz y eficiente”.

En primer lugar, la Concejalía de Protección Ciudadana ha elaborado un informe que recoge la evolución de los parques de bomberos en la ciudad y desvela datos como, por ejemplo, que Valencia es una de las ciudades del estado que más parques de bomberos tiene por ratio de habitante (uno por cada 157.000 habitantes). “Si bien”, ha explicado la concejala, “la relación de efectivos por parque es inferior a la del resto de ciudades y con los permisos, vacaciones y bajas de los bomberos, la ocupación real de los parques oscila entre un 30 y un 60 por ciento de su capacidad, es decir, que mantenemos infraestructuras y material para prestar un servicio con mínimos”.

Por esa razón, ha argumentado, “hemos decidido mantener 5 parques operativos, con el mismo tiempo de respuesta, y modernizar las instalaciones de coordinación de servicios”. A este respecto, la concejala ha explicado que, según el mencionado informe, que recoge datos desde el año 2009, se registran menos de 8.500 intervenciones por año. Las más numerosas (1,8 al día) son originadas por derramamientos de aceite y otros productos que pueden generar incidentes en la vía pública. En segundo lugar, los servicios más demandados y con una creciente subida en los últimos años son la apertura de puertas y salvamento de personas mayores principalmente (1,6 al día).

Además del servicio de salvamento, los bomberos trabajan para sofocar incendios en contenedores (1,34 al día), matorrales (1,18 al día) y viviendas (1,24 al día). En total, el número de incendios se sitúa por debajo de los 2.500 al año.

“La realidad”, ha concluido Anaïs Menguzzato, “es que los cinco parques de la ciudad gestionan menos de 1,5 incendios en interiores, y que el objetivo del equipo municipal no es tener una ciudad llena de parques, semivacíos de personal y con bomberos sin tiempo para formarse. Por eso, hemos apostado por optimizar el servicio y reorganizar lo que tenemos”.

“Con una intervención de pintura y aseo, porque no tiene ningún daño estructural, este año reabriremos el Parque del Oeste, que está mejor situado porque su zona de influencia tiene mayores riesgo (mayor densidad de población, edificios de altura, garajes, polígonos industriales, la CV30 al lado,…), y en 2018 el Parque del Centro Histórico, que se convirtió en tal por una decisión política, será el Centro de Comunicaciones de actuaciones del Cuerpo de Bomberos y, como es normal, las intervenciones se gestionarán desde fuera de la ciudad hacia el centro”.

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Detectan marcas de vía rota en los cinco primeros vagones del Iryo y en trenes que pasaron antes por Adamuz

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La investigación del grave accidente ferroviario de Adamuz, que ha causado 42 víctimas mortales, ha dado un nuevo giro tras confirmarse la presencia de marcas compatibles con una vía dañada en los cinco primeros vagones del tren Iryo descarrilado y en otros convoyes que circularon previamente por el mismo tramo.

Así lo ha confirmado este martes el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha señalado que al menos “dos o tres trenes” que pasaron antes del siniestro presentan marcas similares a las detectadas en los bogies del Iryo accidentado.

¿Había un objeto en la vía o la vía estaba rompiéndose?

En declaraciones a Telecinco, Puente ha explicado que la principal incógnita que centra ahora la investigación es determinar el origen exacto de esas marcas:

“La cuestión es saber si había algo sobre la vía o si era la propia vía la que estaba empezando a romperse”, ha afirmado.

El ministro ha pedido máxima prudencia, subrayando que todavía es prematuro establecer conclusiones definitivas sobre las causas del accidente, ya que aún se desconoce si los daños detectados son consecuencia directa del descarrilamiento o si existían deficiencias previas en la infraestructura ferroviaria.

Análisis de bogies y estructura ferroviaria

Los trabajos técnicos se centran ahora en el estudio detallado de los bogies, los sistemas situados bajo los trenes que integran ejes y ruedas, con el objetivo de determinar cuándo y cómo se produjeron los daños.

La aparición de marcas similares en varios trenes refuerza la hipótesis de que la vía podría estar deteriorándose progresivamente con el paso de los convoyes, un extremo que, de confirmarse, tendría importantes implicaciones sobre la responsabilidad del mantenimiento ferroviario.

La rotura de la vía: ¿causa o consecuencia del accidente?

Si los peritajes confirman que la rotura de la vía precedía al paso del Iryo y que otros trenes ya habían sufrido impactos o enganches, ganaría peso la hipótesis de que el fallo estructural de la vía fuera una de las causas principales del accidente, o al menos un factor determinante.

Por el momento, los expertos insisten en que se necesita más tiempo y análisis técnico para confirmar los motivos exactos del siniestro.

La llamada del maquinista a Atocha

Óscar Puente también se ha referido a la llamada del maquinista del Iryo al centro de control de Atocha, realizada instantes después del accidente.

Según ha explicado, en una primera comunicación, el maquinista alertó de haber sufrido “un enganchón”, sin bajarse del tren y sin ser consciente de que varios vagones habían quedado invadiendo la vía contraria.

En una segunda llamada, producida tres o cuatro minutos después, el conductor avisó ya de que el tren había descarrilado y estaba ocupando la vía opuesta. Desde Atocha se le comunicó que no había trenes circulando en ese momento, ya que el Alvia ya había pasado por la zona.

“El maquinista no ve el Alvia”, ha indicado Puente, explicando que el conductor no fue plenamente consciente de la magnitud del siniestro ni del choque posterior del Alvia contra los vagones invadidos.

 

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