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Cierran el retén de bomberos de Ciutat Vella de Valencia para reabrir el del parque del Oeste

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Valencia contará este año con cinco parques de bomberos (el de Campanar, el del Saler, el de las zonas Norte y Sur, y el del Oeste, que se reabrirá próximamente). El actual Parque del Centro Histórico se convertirá en Centro de Comunicaciones y sede de la Jefatura de Guardia, y planificará y coordinará las intervenciones en caso de emergencia. Además de esta reorganización de recursos, el Cuerpo de Bomberos Municipal incrementará la plantilla hasta llegar a tener 80 efectivos por turno en 2020.

La concejala de Protección Ciudadana, Anaïs Menguzzato, ha presentado hoy las actuaciones que el Ayuntamiento ha previsto “para dar respuesta a las necesidades que la ciudadanía tiene en materia de prevención y extinción de incendios”, y para que este servicio, “con el mismo tiempo de respuesta actual (9 minutos), sea más eficaz y eficiente”.

En primer lugar, la Concejalía de Protección Ciudadana ha elaborado un informe que recoge la evolución de los parques de bomberos en la ciudad y desvela datos como, por ejemplo, que Valencia es una de las ciudades del estado que más parques de bomberos tiene por ratio de habitante (uno por cada 157.000 habitantes). “Si bien”, ha explicado la concejala, “la relación de efectivos por parque es inferior a la del resto de ciudades y con los permisos, vacaciones y bajas de los bomberos, la ocupación real de los parques oscila entre un 30 y un 60 por ciento de su capacidad, es decir, que mantenemos infraestructuras y material para prestar un servicio con mínimos”.

Por esa razón, ha argumentado, “hemos decidido mantener 5 parques operativos, con el mismo tiempo de respuesta, y modernizar las instalaciones de coordinación de servicios”. A este respecto, la concejala ha explicado que, según el mencionado informe, que recoge datos desde el año 2009, se registran menos de 8.500 intervenciones por año. Las más numerosas (1,8 al día) son originadas por derramamientos de aceite y otros productos que pueden generar incidentes en la vía pública. En segundo lugar, los servicios más demandados y con una creciente subida en los últimos años son la apertura de puertas y salvamento de personas mayores principalmente (1,6 al día).

Además del servicio de salvamento, los bomberos trabajan para sofocar incendios en contenedores (1,34 al día), matorrales (1,18 al día) y viviendas (1,24 al día). En total, el número de incendios se sitúa por debajo de los 2.500 al año.

“La realidad”, ha concluido Anaïs Menguzzato, “es que los cinco parques de la ciudad gestionan menos de 1,5 incendios en interiores, y que el objetivo del equipo municipal no es tener una ciudad llena de parques, semivacíos de personal y con bomberos sin tiempo para formarse. Por eso, hemos apostado por optimizar el servicio y reorganizar lo que tenemos”.

“Con una intervención de pintura y aseo, porque no tiene ningún daño estructural, este año reabriremos el Parque del Oeste, que está mejor situado porque su zona de influencia tiene mayores riesgo (mayor densidad de población, edificios de altura, garajes, polígonos industriales, la CV30 al lado,…), y en 2018 el Parque del Centro Histórico, que se convirtió en tal por una decisión política, será el Centro de Comunicaciones de actuaciones del Cuerpo de Bomberos y, como es normal, las intervenciones se gestionarán desde fuera de la ciudad hacia el centro”.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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