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Federico X de Dinamarca, proclamado nuevo monarca
Publicado
hace 2 añosen
Copenhague (EFE).- Federico X de Dinamarca, que este domingo subió al trono tras la abdicación de su madre Margarita II, mostró al ser proclamado rey desde el balcón del castillo de Christiansborg en Copenhague su deseo de ejercer como aglutinador de todo el país.
“Mi madre ha sido, como pocos, una con su reino. Espero ser un rey unificador”, dijo en un breve discurso ante miles de daneses el nuevo rey, que se vio acompañado después por su esposa, la reina Mary, y sus cuatro hijos, encabezados por el nuevo príncipe heredero Christian.
La subida al trono de Federico X, de 55 años, se había hecho efectiva minutos antes en un Consejo de Estado al firmar la declaración de abdicación Margarita II, que a los 83 años anunció por sorpresa su retirada tras 52 años de reinado en su discurso de Fin de Año, aduciendo problemas de salud y la necesidad de dejar paso a la nueva generación.
La proclamación, que comenzó a las 15.00 hora local (14.00 GMT) y duró apenas unos minutos, se realizó siguiendo la tradición desde que Dinamarca se convirtió en monarquía constitucional en 1849: fue la primera ministra, Mette Frederiksen, la encargada de hacerlo, después de haberle dado las gracias a la monarca saliente.
“Su majestad Margarita II ha abdicado. Larga vida a su majestad el rey Federico X”, repitió tres veces Frederiksen.
Federico, quien se refirió a su madre como “una regente fuera de lo usual”, señaló que necesitará el apoyo de “mi amada esposa, mi familia y eso que es más grande que todos nosotros”.
El discurso terminó con la elección del lema de su reinado, una tradición danesa, que será “Unidos, comprometidos por el reino de Dinamarca”, que sucederá al “La ayuda de Dios, el amor de la gente, la fuerza de Dinamarca” de su madre.
A continuación, la reina Mary salió al balcón y, luego, se unieron sus cuatro hijos: Christian, de 18 años, Isabella, de 16, y los mellizos Vicente y Josefina, de 12 años.
Hasta dos veces salieron los seis al balcón, entre los aplausos de los miles daneses que llenaban la plaza de Christiansborg, mientras agitaban banderas danesas y lanzaban los habituales “hurra”.
Federico se echó la mano al corazón en señal de agradecimiento e incluso se besó en la boca con la reina.
Los nuevos reyes abandonaron luego el castillo en carroza, la misma que había ocupado horas antes su madre para dirigirse a Christiansborg.
Los actos oficiales del día se cerrarán con la transferencia de estandartes reales del palacete de Christian IX, residencia de la monarca saliente, al de Federico VIII, donde viven los nuevos reyes, ambos separados apenas por unos cientos de metros.
Fotos: CASA REAL DE DINAMARCA
No hay invitados de la realeza de otros países a los actos, ni tampoco ninguna coronación, pero sí acompañarán a Federico su hermano menor, el príncipe Joaquín; y, a Mary, su hermana mayor.
El mayor de los vástagos de Federico X y Mary, Christian, de 18 años, es desde hoy nuevo príncipe heredero en lugar de su padre.
Margarita II, de 83 años, anunció por sorpresa su abdicación en su discurso de Fin de Año, aduciendo problemas de salud por una complicada operación de espalda y la necesidad de dar paso a la nueva generación.
Al igual que el resto de monarquías escandinavas, en Dinamarca no hay tradición de abdicar -el anterior precedente se remonta a casi 900 años atrás-, y la propia reina había asegurado en varias ocasiones que su puesto era “un deber de por vida”.
Tanto la monarquía como Margarita II y los nuevos reyes gozan de un amplio respaldo popular, con cifras superiores al 70 % para la institución y, del 80 %, para sus miembros más destacados, según los últimos sondeos.
Los reyes Felipe VI y Letizia han felicitado por carta con “el mayor afecto personal” y “los mejores deseos” a Federico X, que se ha convertido este domingo en el nuevo rey de Dinamarca tras la abdicación de su madre, la reina Margarita II.
La Casa Real ha informado a través de la red social X (antes Twitter) del envío de esta carta, de la que ha desvelado parte del contenido.
“Nuestra felicitación en el inicio de vuestro reinado, con el mayor afecto personal y los mejores deseos para el pueblo de Dinamarca”, dice el texto remitido por los reyes de España.
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Publicado
hace 2 horasen
20 enero, 2026
Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?
La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.
A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.
Los trenes de alta velocidad están diseñados para:
Mantener los vagones alineados.
Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).
Evitar el vuelco.
Minimizar la intrusión de elementos externos.
En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.
Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:
Múltiples direcciones de impacto
En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.
Evacuación rápida
Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.
Riesgo de atrapamiento
En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.
Uso incorrecto
La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.
La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.
En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:
Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.
El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.
En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.
Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:
En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.
El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.
Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.
En el tren, los pasajeros:
Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.
Cambian de asiento.
Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.
En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.
Donde sí se utilizan cinturones es en:
Trenes experimentales o de pruebas.
Material militar o de emergencia.
Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.
En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.
Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:
Sistemas automáticos de control de velocidad.
Señalización avanzada.
Mantenimiento de infraestructuras.
Monitorización en tiempo real de vías y trenes.
Formación de personal y protocolos de emergencia.
Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.
La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.
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