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La Comunitat prevé tener a su población inmunizada el 9 de octubre

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València, 14 ago (EFE).- La Comunitat Valenciana prevé tener a toda su población vacunada con la pauta completa el próximo día 9 de octubre, tras el acelerón que prevé dar al proceso de vacunación las próximas tres semanas, en las que se prevé administrar 1.300.000 dosis de vacunas, medio millón de ellas en los próximos siete días.

Así lo ha señalado el president de la Generalitat, Ximo Puig, tras presidir la Mesa Interdepartamental para la Prevención y Actuación contra la covid que este sábado ha prorrogado hasta el 6 de septiembre el toque de queda y la limitación a 10 personas en reuniones familiares y sociales en 68 municipios.

«El gran activo para la superación de la pandemia es la vacunación», ha sentenciado Puig, que ha indicado que hasta el momento en la Comunitat Valenciana se han administrado más de 6,3 millones de dosis contra el coronavirus.

Además, ha incidido en que «más de 3 millones de personas cuentan ya con la pauta completa de vacunación, lo que significa casi el 70 % de la población que se puede vacuna» y que más del 80 % ya cuenta con una dosis.

«Esas cifras nos acercan a la inmunidad de grupo que queremos alcanzar el 9 de Octubre, la fiesta de nuestra comunidad», ha apostillado Puig.

El jefe del Consell ha anunciado que en las próximas tres semanas está previsto administrar 1.300.000, de las que medio millón se inocularán durante los próximos siete días, en lo que será la segunda semana con más dosis desde el inicio de la vacunación.

Se espera que la segunda semana de septiembre cerca del 85 % de la población a vacunar tendrá ya la pauta completa de la vacuna anticovid administrada y tener «el 9 de Octubre alcanzar la inmunización de la Comunitat Valenciana», ha resaltado Puig.

«Es necesario concienciarse de la vacunación», ha insistido y ha añadido que tras una primera repesca, en septiembre seguirá la campaña para que las personas que se han quedado fuera por propia voluntad, «reconsideren su decisión».

La consellera de Sanidad, Ana Barceló, que ha comparecido junto al president, ha asegurado que «la vacunación avanza a buen ritmo» y que el más de medio millón de dosis que llegan este próximo lunes «compensan el déficit que por población» recibían según datos del INE.

De esas 500.000 vacunas, el 58 % que se administrarán la semana que viene y unas 292.000 irán a personas de entre 19 y 12 años. «Con los mensajes que se empezaron a mandar anoche y hoy, prácticamente se llamará a todas las personas que hay que administrarle la vacuna y recibir su primera dosis», ha afirmado.

Además, se destinarán 94.100 vacunas a segundas dosis de personas entre 39 y 20 años; 1.367 para segundas dosis de mayores de 60 años y 360 dosis de Jansen -que se administra una única dosis-, para viajeros internacionales.

«Esta semana se va a citar a todos los que quedan por citar, excepto a los que haya bloqueado su agenda y a los que se les administrará los días en que ya se encuentren en su domicilio», ha resaltado.

Barceló ha incidido en que tras esta «llamada general» quedarán unas 80.000 personas que no disponen de teléfono móvil y a las que Atención Primaria citará con una llamada al teléfono fijo.

«La cobertura de vacunación que vamos a alcanzar la semana que viene será del 70 % con pauta completa, lo que nos permite avanzar todo el calendario programado hace unas semanas. La llegada de un mayor número de dosis, permite agilizar e ir a buen ritmo al mismo tiempo que vamos bajando la incidencia», ha concluido.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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