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Sanidad dice ahora que «la cepa británica es más transmisible pero no agrava la enfermedad»

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Madrid, 22 ene (EFE).- El Ministerio de Sanidad ha advertido de que la variante británica del coronavirus tiene un mayor riesgo de transmisión, si bien las personas contagiadas «no tienen mayor riesgo de padecer una enfermedad grave» ni afecta a la inmunidad natural ni eficacia de las vacunas.

Así consta en el documento «Circulación de VOC 202012/01 (B.1.1.7) y otras variantes de SARS-CoV-2 de interés para la salud pública en España» elaborado por el Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias Sanitarias (CCAES) junto con expertos del Centro Nacional de Microbiología, Laboratorio de Virus Respiratorios y Gripe, Centro Nacional de Epidemiología, Instituto de Biomedicina de Valencia (CSIC) y la Universidad de Valencia y FISABIO.

El informe recoge toda la evidencia científica sobre la variante aparecida en Reino Unido y también en Sudáfrica y Brasil, de las que, al contrario que la primera, por el momento no se ha detectado ningún caso en nuestro país.

La británica «implica un mayor riesgo de transmisión, lo que podría condicionar un aumento de la incidencia de casos» de coronavirus y, aunque «el impacto sobre la presión asistencial este momento se considera bajo, podría llegar a ocasionar un mayor número de ingresos de forma proporcional al aumento de la incidencia», advierte.

Además, «el riesgo de nuevas introducciones y diseminación se considera muy alto». Pero «con la información disponible en este momento, el riesgo de reinfecciones por esta variante así como la reducción de la efectividad vacunal se considera bajo».

No obstante, las personas infectadas con esta variante «no tienen mayor riesgo de padecer una enfermedad grave»; la cepa británica «tampoco parece afectar a la eficacia de la inmunidad natural y, por el momento, no hay evidencias de que afecte de forma importante a la efectividad de las vacunas».

Según el informe, que apunta que la variante estaba presente en aguas residuales de Granada el 17 de diciembre, doce comunidades han comunicado 157 casos: Andalucía (37), Madrid (28), Baleares (25), Comunidad Valenciana (6), País Vasco (9), Navarra (4), Castilla-La Mancha (13), Castilla y León (7), Asturias (16), Cataluña (1), Murcia (6) y Galicia (6).

También se están investigando otros casos sospechosos cuyas muestras están siendo secuenciadas por el Centro Nacional de Microbiología y los laboratorios designados por las autonomías; además, Islandia ha comunicado 4 casos positivos con la variante británica en turistas procedentes de Canarias.

La mayoría de los casos, relata el documento, están relacionados epidemiológicamente con el Reino Unido, «pero algunas comunidades han comunicado casos en los que no se ha podido establecer» ese vínculo, como son Madrid, (9 casos), la Comunidad Valenciana (2) y el País Vasco (3).

Al margen de la británica, el CCAES informa de las otras dos cepas también están asociadas a un aumento de transmisibilidad.

El 18 de diciembre de 2020, Sudáfrica anunció la detección de una nueva variante denominada 501Y.V2 (B.1.351), que «ha desplazado» a las otras que circulaban por este país desde el mes de noviembre, «lo que indica que puede tener una mayor capacidad de transmisión, sin que haya habido evidencia de mayor virulencia».

A 18 de enero, se habían confirmado 447 casos en Sudáfrica, 54 en Reino Unido, 6 en Botswana, 5 en Australia y otros 5 en Alemania, 3 en Irlanda, 2 en Francia y otros tantos en Suiza y Finlandia, y 1 en Noruega, Corea del Sur, Suecia y Países Bajos.

Paralelamente, Japón ha identificado a principios de enero una nueva variante en cuatro personas procedentes de la Amazonía en Brasil, país que también ha trasladado a mediados de diciembre la presencia de la misma en la región de Manaos, «por lo que la dirección de transmisión se supone haya sido desde Brasil a Japón».

En estos momentos, añade, se está estudiando el efecto de esta combinación sobre la transmisibilidad y la capacidad de neutralización de los anticuerpos.

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Detectan marcas de vía rota en los cinco primeros vagones del Iryo y en trenes que pasaron antes por Adamuz

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La investigación del grave accidente ferroviario de Adamuz, que ha causado 42 víctimas mortales, ha dado un nuevo giro tras confirmarse la presencia de marcas compatibles con una vía dañada en los cinco primeros vagones del tren Iryo descarrilado y en otros convoyes que circularon previamente por el mismo tramo.

Así lo ha confirmado este martes el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha señalado que al menos “dos o tres trenes” que pasaron antes del siniestro presentan marcas similares a las detectadas en los bogies del Iryo accidentado.

¿Había un objeto en la vía o la vía estaba rompiéndose?

En declaraciones a Telecinco, Puente ha explicado que la principal incógnita que centra ahora la investigación es determinar el origen exacto de esas marcas:

“La cuestión es saber si había algo sobre la vía o si era la propia vía la que estaba empezando a romperse”, ha afirmado.

El ministro ha pedido máxima prudencia, subrayando que todavía es prematuro establecer conclusiones definitivas sobre las causas del accidente, ya que aún se desconoce si los daños detectados son consecuencia directa del descarrilamiento o si existían deficiencias previas en la infraestructura ferroviaria.

Análisis de bogies y estructura ferroviaria

Los trabajos técnicos se centran ahora en el estudio detallado de los bogies, los sistemas situados bajo los trenes que integran ejes y ruedas, con el objetivo de determinar cuándo y cómo se produjeron los daños.

La aparición de marcas similares en varios trenes refuerza la hipótesis de que la vía podría estar deteriorándose progresivamente con el paso de los convoyes, un extremo que, de confirmarse, tendría importantes implicaciones sobre la responsabilidad del mantenimiento ferroviario.

La rotura de la vía: ¿causa o consecuencia del accidente?

Si los peritajes confirman que la rotura de la vía precedía al paso del Iryo y que otros trenes ya habían sufrido impactos o enganches, ganaría peso la hipótesis de que el fallo estructural de la vía fuera una de las causas principales del accidente, o al menos un factor determinante.

Por el momento, los expertos insisten en que se necesita más tiempo y análisis técnico para confirmar los motivos exactos del siniestro.

La llamada del maquinista a Atocha

Óscar Puente también se ha referido a la llamada del maquinista del Iryo al centro de control de Atocha, realizada instantes después del accidente.

Según ha explicado, en una primera comunicación, el maquinista alertó de haber sufrido “un enganchón”, sin bajarse del tren y sin ser consciente de que varios vagones habían quedado invadiendo la vía contraria.

En una segunda llamada, producida tres o cuatro minutos después, el conductor avisó ya de que el tren había descarrilado y estaba ocupando la vía opuesta. Desde Atocha se le comunicó que no había trenes circulando en ese momento, ya que el Alvia ya había pasado por la zona.

“El maquinista no ve el Alvia”, ha indicado Puente, explicando que el conductor no fue plenamente consciente de la magnitud del siniestro ni del choque posterior del Alvia contra los vagones invadidos.

 

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