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Así es el nivel del Programa Educativo Plurilingüe que han elegido los colegios de la Comunitat

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La Conselleria de Educación, Investigación, Cultura y Deporte ya cuenta con los datos facilitados por los centros educativos de Infantil y Primaria que establecerán uno de los tres niveles del Programa Educativo Plurilingüe Dinámico en las aulas experimentales de 2 años y en 2º ciclo de Infantil (3, 4 y 5 años) el próximo curso. Los centros educativos han propuesto qué nivel quieren tomar como punto de partida, en una decisión avalada por 2/3 del Consejo Escolar.

Del total de escuelas sostenidas con fondos públicos, se cuenta con los datos del 90% de centros. De este porcentaje, 675 centros educativos han elegido el nivel avanzado I o II (54%), 375 centros el nivel intermedio I o II (30%) y 203 el nivel básico I o II (16%).

Por comarcas, en las de Alicante 164 centros han elegido el nivel avanzado, es decir, un 40%. Respecto al intermedio, lo han escogido 132 centros educativos, el 32%. El nivel básico corresponde a 119 centros, un 28% del total.

En las comarcas de Castellón, 137 centros han elegido el nivel avanzado, un 83% del total. 17 escuelas han optado por el nivel intermedio, un 10% del total y 11 centros se han decantado por el nivel básico, un 7% del total.

En las comarcas de València, 374 centros educativos han elegido el nivel avanzado, es decir, un 55%. 226 escuelas han optado por el intermedio, un 34%. Finalmente, 73 escuelas han optado por el nivel básico, un 11% del total.

El conseller Vicent Marzà ha comentado que ‘estamos contentos porque gracias al esfuerzo de todas y todos caminamos hacia una enseñanza más plurilingüe que nunca, que genera oportunidades para todos y todas. Paso a paso dejamos atrás un sistema de peajes y privilegios para emprender el de los derechos y las oportunidades. Los centros han optado entre mantener los mismos programas de ahora o avanzar y, libremente, han decidido mayoritariamente hacer pasos hacia adelante’.

Así mismo, el responsable de Educación ha querido remarcar que ‘las comunidades educativas, mediante sus consejos escolares, han decidido el nivel plurilingüe que se adapta mejor a su contexto sociolingüístico. El nuevo programa de plurilingüismo real garantiza al alumnado más inglés y un dominio efectivo del valenciano y el castellano. Queremos agradecer la implicación de las familias y del profesorado por contribuir a hacer realidad el nuevo modelo centrado en garantizar una educación en lenguas óptima para nuestros niños y niñas, siempre acompañada por una buena formación del profesorado’.

El modelo está basado en el aprendizaje integrado de lenguas (AICLE), la metodología más avanzada y reconocida internacionalmente, que ya aplican en países como Finlandia o Canadá.

El Programa Plurilingüe Dinámico con 3 niveles

El modelo se estructura en tres niveles: Básico (I y II), Intermedio (I y II) y Avanzado (I y II).
Las diferencias entre niveles son la distribución de horas vehiculares en las tres lenguas en asignaturas no lingüísticas y otros elementos de refuerzo de competencia oral. Es decir, cuántas horas se dan en inglés, en valenciano y en castellano debido a la situación sociolingüística de cada entorno educativo.

Los diferentes niveles responden a la necesidad de adaptar los programas lingüísticos a las características del propio centro como punto de partida.

Formación del profesorado

La Consellería dio a conocer hace unos días las primeras medidas del Plan de choque de formación que está diseñando para acompañar a los docentes en la aplicación del Programa Educativo Plurilingüe Dinámico.

Este primer paquete de medidas se centra, fundamentalmente, en la formación en lenguas mediante las escuelas oficiales de idiomas para el próximo curso. En este sentido, desde Educación se han reservado plazas en las EOI en diferentes modalidades de cursos formativos. El profesorado podrá iniciar las inscripciones en las EOI a finales de marzo mediante los centros de formación, innovación y recursos educativos (CEFIRE). De esta manera, se han reservado 5.260 plazas de formación en inglés i 1.540 en valenciano. Las modalidades son de cursos presenciales, cursos en línea mediante aulas virtuales i cursos de habilidades orales.

Además, se contará con 1.500 plazas de formación a la carta en inglés y en valenciano con necesidades específicas según los centros educativos. Durante el mes de marzo empezarán a testearse las necesidades, centro a centro, para diseñar formación específica por parte de profesorado de las EOI y de personal de los CEFIRE. Se tratará de formación lingüística específica según las necesidades y cursos de actualización de competencias lingüísticas para profesorado que ya cuenta con titulaciones en lenguas.

Para esta primera fase de formación, tendrá prioridad de formación el profesorado de Infantil, ya que el decreto de plurilingüismo se implantará en esta etapa educativa el próximo curso 2017-2018. También será preferente la formación de profesorado de aquellos centros que opten por aplicar el PEPD más allá de la etapa infantil.

Así mismo, se amplían las plazas para obtener la capacitación lingüística en lenguas que ser realizan en los CEFIRE para el próximo cursos, hasta 3.000, un millar más que en la actualidad.

El Plan de choque de formación del profesorado en lenguas cuenta con más medidas que se están ultimando y que Educación irá anunciando a medida que se hagan efectivas.

La nueva área de Competencia Comunicativa Oral en inglés

El modelo cuenta con sesiones orales de libre configuración mediante una área llamada Competencia Comunicativa Oral, que se impartirá en cualquiera de las dos lenguas oficiales y en inglés, según el nivel.

El objetivo de esta área será aumentar la comprensión y la expresión de ideas sobre los temas más próximos; dotar de herramientas comunicativas para desarrollarse con éxito en la mayoría de situaciones cotidianas y describir experiencias y deseos, así como expresar la opinión mediante instrumentos como por ejemplo los proyectos interetapa, soportes audiovisuales o musicales, juegos de ingenio y dramatizaciones.

Calendario de aplicación, ámbito social y formación para adultos

El calendario de aplicación empieza el curso 2017-2018 y culminará con su implantación en Bachillerato, en 2023. Además de la educación obligatoria, este decreto tiene en cuenta también las enseñanzas de Formación Profesional y la Formación de Adultos, que hasta ahora no se incorporaban a la normativa del plurlingüismo.

El nuevo modelo plurilingüe está diseñado desde una perspectiva no solo educativa, sino también social. Así, también establece los mecanismos de colaboración con la futura corporación de radio y televisión públicas, por ejemplo, a quien se pide la emisión de materiales en inglés, además del valenciano como lengua vehicular, para reforzar socialmente el plurlingüismo.

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Qué es el sistema LZB y por qué está bajo sospecha tras el accidente de tren en Toledo

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El mecanismo de seguridad supervisa la velocidad de los convoyes y puede activar el frenado automático, pero todavía no se ha confirmado que fallara en la colisión ferroviaria de Urda.

El accidente ferroviario de Urda, en la provincia de Toledo, ha puesto el foco sobre los sistemas de seguridad que controlan la circulación de los trenes de alta velocidad. Mientras los investigadores trabajan para esclarecer las causas de la colisión entre un tren de Renfe y otro de Iryo, una de las cuestiones que se plantea es si los mecanismos de señalización y frenado automático funcionaron correctamente.

Entre los sistemas que centran la atención está el LZB, un mecanismo de protección ferroviaria que supervisa continuamente la velocidad y transmite información sobre las condiciones de circulación. Su función es ayudar a evitar situaciones peligrosas mediante la vigilancia de la marcha del tren y la intervención automática cuando se incumplen determinadas condiciones de seguridad.

Sin embargo, por el momento no se ha confirmado que el LZB estuviera averiado ni que su funcionamiento tuviera relación directa con el accidente de Toledo. Para determinarlo será necesario analizar los registros de los trenes, las señales recibidas y las órdenes de frenado ejecutadas antes de la colisión.

¿Qué es el sistema LZB de los trenes?

LZB son las siglas del término alemán Linienzugbeeinflussung, que puede traducirse como sistema de control de trenes mediante transmisión continua de información.

Se trata de una tecnología de protección ferroviaria que permite supervisar la circulación y comunicar al tren información relevante sobre las condiciones de la vía, los límites de velocidad y las restricciones que debe respetar.

El sistema combina equipos instalados en la infraestructura ferroviaria con dispositivos a bordo del convoy. En su configuración tradicional, la comunicación se realiza mediante un cable conductor situado a lo largo de la vía y antenas instaladas en el tren.

Gracias a esta información, el sistema puede calcular las condiciones de marcha permitidas y comprobar si el convoy respeta los límites establecidos. Si detecta que el tren supera la velocidad autorizada o incumple las condiciones de frenado, puede ordenar una intervención automática.

Su objetivo es añadir una barrera de seguridad frente a errores humanos, excesos de velocidad y determinadas situaciones de riesgo.

¿Puede el sistema LZB frenar un tren automáticamente?

Sí. Una de sus funciones esenciales es supervisar la velocidad y las condiciones de circulación para intervenir cuando el tren no cumple los parámetros de seguridad establecidos.

El sistema calcula, entre otros factores, la velocidad permitida y la distancia disponible para frenar. Si el conductor no responde de la manera requerida ante una restricción, el mecanismo puede activar el frenado automático.

No obstante, un sistema de protección ferroviaria no puede garantizar que se evite cualquier colisión en todas las circunstancias. Su capacidad para detener un tren depende de factores como la velocidad, la distancia disponible, el estado del convoy y el momento en que se detecta una situación peligrosa.

Por eso, para saber si el LZB podría haber evitado el accidente de Urda, será necesario reconstruir la secuencia exacta de los acontecimientos y comprobar qué información tenía disponible cada tren.

¿Qué ocurre si el LZB deja de funcionar?

La pérdida de un sistema de protección no significa necesariamente que un tren quede sin ninguna medida de seguridad. La circulación debe ajustarse a los procedimientos establecidos para esa situación, que pueden incluir limitaciones de velocidad, comprobaciones adicionales y autorizaciones específicas.

En relación con el accidente de Toledo, algunas informaciones han planteado la posibilidad de que se utilizara un procedimiento alternativo durante una interrupción del sistema. Sin embargo, todavía debe aclararse si se produjo realmente esa circunstancia, qué mecanismo de protección estaba activo y bajo qué condiciones se autorizó la circulación.

El ingeniero de Caminos José María Goicolea Ruigómez ha advertido de que no existe una confirmación concluyente de que el sistema automático fallara.

Por tanto, no puede afirmarse que una avería del LZB provocara el accidente. La investigación deberá determinar si el sistema estaba operativo, si recibió correctamente la información y si las órdenes de protección se ejecutaron como estaba previsto.

El sistema LZB y la seguridad de la alta velocidad en España

El LZB está asociado históricamente a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, y ha sido utilizado en la protección de la circulación ferroviaria en España.

En las últimas décadas, la red española también ha incorporado el ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema europeo diseñado para armonizar la señalización y la supervisión de los trenes entre países.

Ambas tecnologías responden al mismo objetivo general de reforzar la seguridad ferroviaria, pero presentan diferencias en su arquitectura y en la forma de transmitir y gestionar la información.

La tecnología concreta instalada en cada tramo y en cada tren resulta determinante para entender cómo se controla la circulación. Por ello, para esclarecer el accidente de Urda será necesario conocer qué sistemas estaban disponibles en el punto del siniestro y cuáles se encontraban activos en cada convoy.

Qué se sabe y qué falta por investigar sobre el accidente de Toledo

La investigación deberá responder a varias preguntas fundamentales: cómo circulaban los dos trenes antes de la colisión, qué señales recibieron sus sistemas de protección, si existieron restricciones de velocidad y qué órdenes de frenado se emitieron.

También será necesario comprobar si hubo incidencias técnicas, errores operativos o incumplimientos de los procedimientos de seguridad.

Hasta que se conozcan los resultados de las investigaciones, cualquier hipótesis sobre un fallo del LZB debe considerarse provisional. La existencia de un sistema automático de protección no demuestra por sí sola que funcionara mal ni permite atribuirle la responsabilidad del accidente.

El análisis de los registros técnicos y de las actuaciones de los responsables de la circulación será esencial para reconstruir lo ocurrido y determinar si se produjo algún fallo en la cadena de seguridad ferroviaria.

Última hora del accidente de tren en Toledo: al menos 68 muertos y 15 heridos tras el choque entre un AVE y un Iryo

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