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Atentado del 11M: Historia de una tragedia
Publicado
hace 2 añosen

José Luis Fortea
El atentado del 11M
Era jueves, día 11 del mes de marzo de 2004, de un anodino y aparentemente insustancial jueves, en el que el tema principal de las tertulias parecía iba a estar reservado a la jornada del domingo, pero no de la jornada futbolera, la vigésimo octava, en la que una Real Sociedad recibía en Anoeta al Atleti o el Madrid al Zaragoza, ni tampoco del viaje del Barça al campo del Murcia, a la antigua Condomina, ni tan siquiera de la visita a Vigo del líder, el Valencia de Benítez (que acabaría llevándose el campeonato ese año), porque para aquella jornada dominical, en ese aparente jueves habitual y corriente, se tenía que haber hablado de lo que se venía conversando desde hacía mucho, de la convocatoria de los españoles a las urnas, de unas elecciones que las encuestas celebradas en aquellos días arrojaban una presumible victoria del PP, de un Partido Popular de Mariano Rajoy que relevaba al entonces saliente presidente del gobierno, José María Aznar, que había adelantado a ese domingo 14 de marzo un plebiscito previsto en un principio para el día 11 de abril.
Los trenes de cercanías de Madrid
El servicio ferroviario de Cercanías Madrid, con una infraestructura de nueve líneas en funcionamiento y más de ochenta y nueve estaciones disponibles, comunican la capital con su área metropolitana, extendiéndose esta también a las principales poblaciones de la Comunidad, en las que en un día normal, como aquel jueves 11 de marzo, con cerca de mil cuatrocientas circulaciones diarias, pueden llegar a ser transportadas alrededor de novecientos mil viajeros, y por el denominado “corredor del Henares” de la línea C2, de Guadalajara a Chamartín, en las primeras horas de la mañana, en la considerada como su hora punta y de mayor afluencia, se puede efectuar un traslado de unas cuarenta y cinco mil personas.
La primera explosión
A las 7 horas y 37 minutos de la mañana se produce una primera explosión en la cola de un tren estacionado en la terminal de Madrid-Atocha, a la que se suceden, apenas unos segundos después, dos detonaciones más, ubicadas en el mismo convoy, una en su parte central y la otra en su cabecera, produciéndose el lógico desconcierto de unos viajeros, que comienzan a huir desorientados y despavoridos, blanco fácil de una trama que urdida y premeditada buscaba hacer, en aquellos veintidós segundos, el mayor daño posible.
En el siguiente enlace podemos ver lo que las cámaras, desplegadas a lo largo de la citada terminal, pudieron grabar de aquellos momentos de pánico y terror, en (1:21); (https://www.youtube.com/watch?v=xyQQ3xfB3eA).
Cuatro bombas más
A estos tres estallidos de Atocha le sobrevienen cuatro bombas más, ubicadas en los vagones de un tren que espera tener acceso y vía libre, a quinientos metros de la estación, en la proximidad de la calle Téllez, en el barrio de Pacífico, y otra más, la que hace ya la octava, en la estación de Santa Eugenia de la Villa de Vallecas y dos en el Pozo del tío Raimundo del distrito del puente de Vallecas, haciendo un total de diez detonaciones en una masacre de apenas cuatro minutos, desde las 7.37 hasta las 7.41, que transformó aquel anodino jueves en un infierno, de dolor y sufrimiento, de una “ciudad de 495 millones de habitantes” (que era la población que en 2004 se computaba en toda la Unión Europea).
Primera comparecencia del Gobierno sobre el 11M
Cuando a la una del mediodía, el ministro del interior, por aquel entonces Ángel Acebes Paniagua, comparecía en rueda de prensa, ante los medios de comunicación, para ofrecer los primeros datos oficiales sobre la investigación, este llegó a señalar, hasta en tres ocasiones, a la banda terrorista Euskadi Ta Askatasuna (ETA) como la posible autora y responsable del atentado, que en aquellos momentos ya contaba con más de ciento setenta y tres fallecimientos y seiscientos heridos, algunos de extrema gravedad.
El ministro en su argumentación señalaba que -“hasta en cuatro ocasiones consecutivas las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad han conseguido evitar un atentado, pero en esta ocasión, ETA ha conseguido su objetivo”-, para seguidamente alegar que –“”en estos momentos las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y el ministerio del interior no tienen ninguna duda que el responsable de este atentado es la banda terrorista ETA”-, concluyendo aquella comparecencia señalando en la misma dirección marcada por el ministerio que –“nadie ha reivindicado el atentado y ETA no siempre reivindica sus atentados y nunca lo hace, en cualquier caso, inmediatamente”-.
En el siguiente enlace la mencionada comparecencia del entonces ministro del interior, Ángel Acebes en (1:32); (https://www.youtube.com/watch?v=YLc34i3I8Hc).
Atentado 11M: el peor de la historia de España
Durante las siguientes jornadas se irán sucediendo nuevos detalles del atentado, aumentando con cada comunicado oficial el número de víctimas mortales, hasta 193, y más de dos mil heridos, de mayor o menor consideración, en el que se puede destacar la insistencia en la línea de investigación del ministerio, sobre la citada sospecha de la autoría de la banda terrorista, que al día siguiente, viernes 12 de marzo, a las seis y media de la tarde emitió un comunicado remitido al diario Gara, en el que se desentendía del suceso, desmintiendo el argumento oficial, señalando que –“ La organización ETA no tiene ninguna responsabilidad sobre los atentados de ayer».
El sábado día 13, en la jornada de reflexión previa a las elecciones generales, sobre las cuatro de la tarde resultaban detenidos tres marroquíes y dos hindúes como sospechosos de participar alguna manera directa o indirectamente en estos sucesos.

Tras el atentado llegan las elecciones
El resto es historia……. Las elecciones dieron un vuelco dando el triunfo al Partido Socialista de José Luis Rodríguez Zapatero. El día 3 de abril, a las nueve de la noche, siete autores materiales de los atentados, se inmolan en un piso en Leganés, al verse cercados por efectivos del Cuerpo Nacional de Policía, en cuya explosión muere también el GEO Francisco Javier Torronteras Gadea.
La Audiencia Nacional en su Sentencia 65/2007 de la Sala de lo Penal con fecha de 31 de Octubre de 2007, ratificada posteriormente en Sentencia del Tribunal Supremo, condenará a veinticuatro personas acusadas, entre otros, de delitos de estragos terroristas, sustracción de vehículos a motor, asesinatos terroristas en grado de consumación y en grado de tentativa, pertenencia a organización terrorista islámica, depósito sustancias explosivas y confección de explosivos, con penas de:
- 42.922 años de prisión para Jamal Zougam y Othman El Gnaoui (considerados autor material y colaborador necesario del delito).
- 34.715 años de prisión para Emilio Suárez Trashorras.
(Por conseguir a los terroristas explosivos robados del pozo Mina Conchita de Asturias).
- 18 años de prisión para Abdelmajid Bouchar “El Gamo”.
(por colaboracionista).
- 18 años, Rachid Aglif.
- 14 años, Hassan El Haski.
(Considerado dirigente del Grupo Islámico Combatiente Marroquí)
- 12 años, Mohamed Bouharrat, Saed el Harrak y Said Ahmidan.
- 4 años, Antonio Toro Castro, cuñado de Suárez Trashorras.
Aquel jueves 11 de marzo de 2004, fue todo menos anodino y ya no volverá a ser igual, pasando a ser desde entonces, el 11M.
Por todas aquellas personas que en mayor o menor medida se vieron involucradas en aquella mañana, por las víctimas mortales, los heridos y sus familiares, por todos ellos, nuestro recuerdo y nuestras oraciones.
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Correos sorprende con carros motorizados de reparto y provoca la ira de los sindicatos
Publicado
hace 22 minsen
20 noviembre, 2025
La empresa pública Correos ha generado controversia tras introducir de manera sorpresiva carros de reparto motorizados en varias ciudades españolas, entre ellas Valencia, Murcia, Cartagena y Barcelona. La medida, que busca modernizar la logística postal, ha encendido la polémica entre los sindicatos CSIF, UGT y CC.OO., que denuncian riesgos para la seguridad de los trabajadores y el incumplimiento de la normativa vigente.
Carros motorizados: una implementación sin consenso
Los nuevos Vehículos de Movilidad Personal (VMP) se incorporan al reparto tradicional a pie, pero su llegada ha sido criticada por los sindicatos por falta de consulta, formación y evaluación de riesgos. Según CSIF y UGT, Correos ha tomado esta decisión sin:
-
Consultar con los representantes de los trabajadores.
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Proporcionar formación específica sobre el manejo de los carros.
-
Analizar las implicaciones ergonómicas y físicas de estos vehículos.
-
Establecer criterios de asignación o compensaciones económicas.
CC.OO. ha calificado esta medida como una “idea de bombero”, alertando que obliga a los carteros a interactuar con el tráfico urbano directamente, aumentando el riesgo de accidentes.
Riesgos legales y normativos
Los sindicatos subrayan que la introducción de estos VMP no respeta la normativa de tráfico. En particular:
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La Resolución de 12 de enero de 2022 de la DGT establece características específicas para los VMP.
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El Real Decreto 970/2020 modifica el Reglamento General de Circulación y el Reglamento General de Vehículos, definiendo criterios claros para la circulación de estos medios.
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Cada ciudad y comunidad autónoma puede aplicar ordenanzas locales sobre VMP que deben cumplirse.
La ausencia de formación y medidas de seguridad coloca a los carteros en una situación de riesgo, lo que podría derivar incluso en responsabilidades penales si ocurre un accidente laboral.
Modernización de Correos vs. polémica sindical
Correos ha reforzado su estrategia de movilidad sostenible este 2025, incorporando más de 1.000 vehículos eléctricos, incluyendo furgonetas híbridas y motos ciberseguras, con el objetivo de que el 25 % de su flota sea “verde” antes de fin de año. Sin embargo, los nuevos carros motorizados no forman parte oficial de este plan, aumentando la incertidumbre y el malestar entre los trabajadores.
Aunque no es la primera experiencia de Correos con carros asistidos—en 2021 se probó un proyecto piloto con 48 unidades en Madrid, Valencia, Málaga y Bilbao—los sindicatos destacan que ahora los carros se integran directamente en el reparto diario, sin evaluación técnica ni consenso laboral.
Sindicatos exigen diálogo y seguridad
CSIF, UGT y CC.OO. exigen a la dirección de Correos:
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Suspender la implantación hasta garantizar seguridad y formación.
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Establecer un plan de asignación de los VMP.
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Negociar condiciones de trabajo adaptadas a los nuevos vehículos.
-
Cumplir estrictamente con la normativa de tráfico y prevención de riesgos laborales.
Los sindicatos advierten que de no mediar un diálogo transparente, podrían emprender medidas legales o sindicales para proteger la seguridad de los trabajadores.
Conclusión
La llegada de los carros motorizados de Correos evidencia el choque entre modernización tecnológica y seguridad laboral. La polémica pone de relieve la necesidad de consultas previas, formación y cumplimiento normativo antes de implementar cambios que afecten directamente al personal. Mientras Correos busca eficiencia y sostenibilidad, los sindicatos reclaman que la protección de los trabajadores siga siendo una prioridad.
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