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AVL advierte a Cantó y Català sobre el valenciano: «Dejemos de intentar ganar votos jugando con la lengua»

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VALÈNCIA, 23 Ene. (EUROPA PRESS) – El presidente de la Acadèmia Valenciana de la Llengua (AVL), Ramon Ferrer, ha subrayado este miércoles, a raíz de las declaraciones sobre el valenciano del candidato a presidir la Generalitat Toni Cantó (Cs) y la alcaldable en València María José Català (PPCV), que la Llei de Creació de la institución trata de «apartar de la pelea política una cosa tan seria como es la lengua, y más en campaña electoral donde la boca se calienta muchas veces». «Dejemos ya de intentar ganar o perder votos jugando con la lengua», ha reclamado.

Ferrer se ha pronunciado en estos términos durante la presentación del programa conmemorativo del Any Sant Vicent Ferrer, a preguntas de los medios sobre las declaraciones del diputado autonómico Toni Cantó y de la candidata ‘popular’ a la Alcaldía de València, María José Català, rechazando la unidad de valenciano y catalán.

El académico ha manifestado que la AVL se «atiene» a la ley de creación de esta institución normativa del valenciano, en la que «está clarísimo que lo que se intenta es apartar de la pelea política una cosa tan seria como es la lengua, y más en campaña electoral donde la boca se calienta muchas veces».

En este sentido, ha leído un fragmento del preámbulo la citada normativa, en el que se establece que «la cuestión de nuestra lengua propia debe ser sustraída a partir de ahora del debate partidista cotidiano y devenir el objeto de un debate sereno entre los partidos para llegar a los consensos más amplios posibles», porque «al final de ese camino, ganaría nuestra lengua, lo que quiere decir que ganarían todos los valencianos».

«Aquí está la Llei y a eso es a lo que nos atenemos, por favor, dejemos ya de intentar ganar o perder votos jugando con la lengua, que es una cosa muy seria», ha remarcado.

«‘FILÓLOGOS’ DEBAJO DE LAS PIEDRAS»
La AVL, este pasado lunes, ya rechazó a través de las redes sociales que «determinados políticos utilicen el valenciano como arma partidista y electoral». En una publicación en su Facebook, instó a «recordar y releer» el preámbulo de su ley de creación y lamentó que «vuelvan a escucharse voces pontificando sobre la lengua» y «aparezcan ‘filólogos’ debajo de las piedras».

Por otro lado, Ramon Ferrer, preguntado por la posibilidad de que Català acceda a la Alcaldía y quiera cambiar el topónimo de València cambiándolo a ‘Valéncia’, ha señalado que no sabe lo que propone la candidata ‘popular’, pero que «la Acadèmia, después de un análisis fuerte, de pedir informes a todo ‘quisqui’, decidió en una votación lo que ha decidido, y eso es lo que va a misa».

Cabe recordar que en 2016 el pleno de la Acadèmia aprobó el informe que considera «adecuada» la grafía ‘València’ «desde el punto de vista histórico y lingüístico», aunque la pronunciación recomendada para los valencianos «es con la ‘e’ cerrada».

«La formulación de la Acadèmia es esa, si no se demuestra lo contrario con nuevos argumentos, argumentos que no opiniones, nos mantenemos en lo que hemos acordado, no es cosa de ir jugando, de ‘ahora mandas tú, hago esto’. La Acadèmia está fuera de esas cosas, no es partidista, es un ente de la Generalitat mande quien mande», ha zanjado.

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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?

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cinturones de seguridad trenes

Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?

La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.

La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo

A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.

Los trenes de alta velocidad están diseñados para:

  • Mantener los vagones alineados.

  • Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).

  • Evitar el vuelco.

  • Minimizar la intrusión de elementos externos.

En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.

¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?

Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:

  1. Múltiples direcciones de impacto
    En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.

  2. Evacuación rápida
    Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.

  3. Riesgo de atrapamiento
    En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.

  4. Uso incorrecto
    La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.

¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?

La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.

En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:

  • Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.

  • El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.

En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.

Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?

Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:

  • En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.

  • El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.

  • Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.

En el tren, los pasajeros:

  • Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.

  • Cambian de asiento.

  • Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.

¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?

En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.

Donde sí se utilizan cinturones es en:

  • Trenes experimentales o de pruebas.

  • Material militar o de emergencia.

  • Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.

En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.

La clave está en prevenir el accidente

Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:

  • Sistemas automáticos de control de velocidad.

  • Señalización avanzada.

  • Mantenimiento de infraestructuras.

  • Monitorización en tiempo real de vías y trenes.

  • Formación de personal y protocolos de emergencia.

Un debate que vuelve tras cada tragedia

Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.

La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.


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