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El caso Erial: ¿quién es quién de la A a la Z?
Publicado
hace 2 añosen
València, 7 abr (OFFICIAL PRESS-EFE).- El caso Erial, que desde este martes vuelve a sentar en el banquillo al exministro y expresident de la Generalitat Eduardo Zaplana y catorce procesados más, ofrece numerosas claves que pueden resumirse en este abecedario:
A.- Anticorrupción.-
La Fiscalía Anticorrupción investiga el conocido como caso Erial desde 2015, aunque Zaplana y sus más estrechos colaboradores no fueron detenidos hasta mediados de 2018.
B.- Belhot.-
Fernando Belhot es un abogado uruguayo que actuó como supuesto testaferro de Zaplana en el manejo de sus fondos e inversiones. Su testimonio, así como la entrega de más de seis millones de euros a la Justicia española, ha sido clave en la investigación.
C.- Cotino.-
Es el apellido de la saga familiar que controla el Grupo Sedesa y el de dos (inicialmente tres) de los acusados en el caso Erial: los hermanos Vicente y José Cotino, que se hicieron con uno de los principales lotes en la privatización de las ITV.
También es el apellido del expresidente de Les Corts y ex director general de la Policía, Juan Cotino, ya fallecido, al que se responsabilizaba en esta causa de haber llevado más de 600.000 euros en efectivo a Luxemburgo para constituir las sociedades a través de las cuales se canalizaron supuestamente las comisiones ilícitas. La familia Cotino ganó 86,5 millones de euros al vender sus participaciones en los parques eólicos y las ITV.
D.- Disfey.-
Es el nombre de una de las sociedades uruguayas donde fueron transferidos los fondos de las firmas constituidas en Luxemburgo. Según Belhot, Zaplana le encargó que administrase esos fondos.
E.- Eólicos.-
La privatización de las ITV valencianas fue el germen del caso Erial, pero las supuestas mordidas no se limitaron a estas concesiones, sino que también se produjeron en los procesos de adjudicación de los conocidos como parques eólicos. Sedesa fue una de las firmas adjudicatarias y obtuvo beneficios millonarios años después con la venta de sus activos a Endesa.
F.- Fenix Investments.-
Nombre de la sociedad radicada en Luxemburgo en la que Sedesa (la empresa de los Cotino) ingresó supuestamente el soborno para las adjudicaciones de las ITV. Fue adquirida por Juan Francisco García, que la vendió por 2,3 millones de euros, y se acogió en 2012 a la amnistía fiscal para regularizar esos fondos.
G.- Glorio.-
Costera del Glorio es la sociedad a través de la cual, supuestamente, Zaplana adquiría bienes inmuebles para su disfrute, al igual que Gesdesarrollos Integrales o Medlevante, firmas en las que acumulaba bienes por cerca de 7,5 millones de euros.
H.- Helicóptero.-
El «método helicóptero» es al que aluden los investigadores para definir la operativa financiera dirigida a ocultar el dinero mediante transferencias internacionales entre bancos de hasta catorce países.
I.- ITV.-
Los investigadores creen que el germen de la macrocausa conocida como Erial está en el proceso de privatización de las ITV valencianas, promovido por el Gobierno valenciano que lideraba Eduardo Zaplana en 1997.
J.- Juicio.-
El juicio, que se ha suspendido en dos ocasiones, se celebra contra un total de quince personas. Se podría prolongar hasta el verano y prevé la comparecencia de más de un centenar de testigos.
K.- Kamarowsky.-
Alexis Kamarowsky fue uno de los administradores fiduciarios que, junto con Beatriz García Paesa -sobrina del espía Francisco Paesa- y Federigo Cannizaro, controlaban las sociedades constituidas en Luxemburgo en mayo de 2001 por Juan Cotino con un capital de 640.000 euros en efectivo, unos fondos que transportó desde España el ex director general de la Policía, siempre según el fiscal.
L.- Lezo.-
Las grabaciones realizadas al expresidente de la Comunidad de Madrid Ignacio González en el marco del caso Lezo aumentaron las sospechas hacia Eduardo Zaplana y su supuesta relación con operaciones comerciales para blanquear capitales.
M.- Multas.-
Además de las penas de prisión e indemnizaciones, la Fiscalía Anticorrupción reclama a los 15 procesados el abono de multas (en el caso de los delitos de blanqueo de capitales) que van de los 800.000 a los 40 millones de euros, el importe máximo que se reclama al exministro y expresident.
N.- Nombres.-
Los acusados, para referirse a Eduardo Zaplana en las diferentes intervenciones telefónicas realizadas, utilizaban términos como «el jefe», «nuestro amigo», «el que tú ya sabes», «el socio» o «el otro», de tal forma que jamás apareciese su nombre en las conversaciones.
Con la Ñ.-
Núñez de Balboa.- Céntrica calle madrileña del barrio de Salamanca donde, según el fiscal, Zaplana adquirió un piso por 1,6 millones de euros con el producto de las comisiones delictivas.
O.- ORGA (Oficina de Recuperación y Gestión de Activos).-
La justicia española ha logrado recuperar 6,7 millones de euros que los procesados tenían en cuentas en Suiza.
P.- Paesa.-
Beatriz García Paesa, sobrina del espía Rafael Paesa, es una abogada española afincada en Luxemburgo que, según el fiscal de este caso, recibió los 600.000 euros que Juan Cotino llevó a ese país para crear las sociedades a través de las que se canalizaron las supuestas mordidas y cuya propiedad, años después, pasarían a manos de los presuntos testaferros de Zaplana.
Con la Q.- Joaquín Barceló.-
Íntimo amigo de Eduardo Zaplana cuya mano se negó a estrechar el exministro en la primera sesión del juicio, la que se suspendió por enfermedad de su letrado. Es amigo de juventud de Zaplana y ha ocupado cargos en la administración valenciana y en Terra Mítica. Es también el administrador de varias empresas a través de las cuales, supuestamente, se repatriaban a España y disfrutaban los investigados de los fondos opacos depositados en cuentas en el extranjero.
R.- Retorno.-
Los métodos de «repatriación» de los fondos obtenidos mediante comisiones ilícitas ocupa la mayor parte del escrito de acusación de Anticorrupción, que describe una arquitectura financiera con ramificaciones en decenas de países y la colaboración de especialistas, algunos de los cuales han colaborado con la Justicia española para situar a Zaplana en el centro de esta trama.
S.- Saturnino Suanzes, alias «Nino».-
Está acusado de colaborar con Joaquín Barceló en operaciones (que resultaron infructuosas) destinadas a recuperar unos fondos que manejaban los colaboradores de Zaplana y que fueron bloqueados tras la intervención de la banca andorrana BPA en 2015.
T.- Tercero.-
Zaplana es el tercer presidente de la Comunitat Valenciana del PP investigado por supuestos casos de corrupción, tras Francisco Camps, que ha sido absuelto o exonerado hasta la fecha en todos los asuntos, y José Luis Olivas, condenado en enero de 2017 a un año y medio de prisión por falsificar una factura para justificar una supuesta mordida de medio millón de euros.
U.- Ubi Bene (Donde se está bien).-
Es el nombre de uno de los yates, de más de 22 metros de eslora, en los que veraneó Zaplana y cuyos alquileres han sido investigados por la Guardia Civil.
V.- Villarejo.-
El comisario jubilado José Manuel Villarejo, procesado por el caso ‘Kitchen’ será llamado a declarar como testigo en este caso. En una comisión de investigación en el Congreso dijo que el caso Zaplana fue una operación del CNI.
W.- Wellington.- El lujoso hotel del barrio de Salamanca donde la Guardia Civil espió a Zaplana en sus encuentro con el testaferro uruguayo Fernando Belhot.
Con la X.- ‘Ex’.-
El principal acusado, Eduardo Zaplana, ha sido uno de los personajes políticos de mayor relevancia de las últimas décadas. Fue alcalde de Benidorm en 1991, president de la Generalitat en 1995 y ministro de Trabajo y portavoz del Gobierno en 2004. Dejó la política activa en 2008.
Y.- Yonqui del dinero.-
Marcos Benavent, el exgerente de la empresa pública Imelsa y autodenominado ‘yonqui del dinero’, ha jugado un papel esencial en la investigación a Zaplana, pues los conocidos como «papeles del sirio», que los investigadores definen como la hoja de ruta para el amaño de las adjudicaciones de las ITV, estaban en su poder y fueron intervenidos por la Guardia Civil en el despacho de su primer abogado. Tras colaborar durante años con la justicia, cambió de letrado y empezó a sostener que se vio presionado para incriminar a Zaplana.
Z.- Zapador.-
Nombre en clave que los agentes de la UCO adjudicaron a Zaplana mientras se le investigaba. El de su interlocutor en reuniones en Madrid, Fernando Belhot, era «Sol».
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¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad?
Publicado
hace 2 horasen
20 enero, 2026
Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?
La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.
La filosofía de seguridad del ferrocarril: proteger el conjunto, no al individuo
A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.
Los trenes de alta velocidad están diseñados para:
-
Mantener los vagones alineados.
-
Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).
-
Evitar el vuelco.
-
Minimizar la intrusión de elementos externos.
En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.
¿Por qué un cinturón puede ser peligroso en un tren?
Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:
-
Múltiples direcciones de impacto
En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves. -
Evacuación rápida
Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados. -
Riesgo de atrapamiento
En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa. -
Uso incorrecto
La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.
¿Habrían evitado víctimas mortales en accidentes graves?
La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.
En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:
-
Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.
-
El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.
En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.
Entonces, ¿por qué en los aviones sí hay cinturones?
Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:
-
En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.
-
El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.
-
Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.
En el tren, los pasajeros:
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Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.
-
Cambian de asiento.
-
Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.
¿Hay trenes de alta velocidad con cinturones en Europa?
En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.
Donde sí se utilizan cinturones es en:
-
Trenes experimentales o de pruebas.
-
Material militar o de emergencia.
-
Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.
En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.
La clave está en prevenir el accidente
Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:
-
Sistemas automáticos de control de velocidad.
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Señalización avanzada.
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Mantenimiento de infraestructuras.
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Monitorización en tiempo real de vías y trenes.
-
Formación de personal y protocolos de emergencia.
Un debate que vuelve tras cada tragedia
Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.
La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.
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