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Sanidad y comunidades revisarán la ley sobre la obligatoriedad de mascarillas

Publicado
hace 5 añosen

Madrid/Valladolid, 31 mar (EFE).- El Ministerio de Sanidad y las comunidades trabajarán «de manera técnica» para intentar elaborar unos criterios de aplicación de la ley de «nueva normalidad» que contempla la obligatoriedad del uso de las mascarillas aún manteniendo la distancia de seguridad de 1,5 metros.
Lo ha anunciado la ministra de Sanidad, Carolina Darias, en rueda de prensa tras presidir por videoconferencia el Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud, que se ha celebrado en Valladolid y en la que ha comparecido junto a la consejera de Sanidad de la Junta de Castilla y León, Verónica Casado.
La norma fue publicada ayer en el Boletín Oficial del Estado (BOE) y es fruto del trabajo parlamentario a partir del real decreto de nueva normalidad que se aprobó en junio para tramitarse como proyecto de ley.
Fue el pasado 18 de marzo cuando el Pleno del Congreso aprobó definitivamente la ley tras la luz verde del Senado, donde se introdujo una enmienda -del PSOE- que fijaba la obligatoriedad de la mascarilla incluso manteniendo la distancia de seguridad, cuando hasta entonces el texto la contemplaba si no se podía mantener la distancia de 1,5 metros.
Esta ley ha sido objeto de análisis en el Interterritorial, donde Darias ha ofrecido a los consejeros, que también así lo han considerado, trabajar «de manera técnica» para intentar «dentro del margen» que posibilita la norma intentar elaborar unos criterios técnicos de aplicación.
En este sentido, la ministra ha reconocido que a raíz de la publicación en el BOE, algunas autonomías han manifestado la necesidad de poder aclarar el punto sobre el uso obligatorio de las mascarillas aún con distancia de seguridad y «sobre todo de armonizar porque hay comunidades que tienen distinta normativa».
A juicio de Darias, ha transcurrido mucho tiempo desde que comenzó en verano la tramitación de la ley con lo que «puede» que sea necesario, «intentar buscar en el margen de ese marco legal» cómo poder aplicarla «de la manera mas armonizada posible y, sobre todo, de la manera más contextualizada posible.»
«Creo es muy importante ser capaces de armonizar, homogeneizar y contextualizar, éstas son las tres principales razones por las que he propuesto al Consejo trabajar de manera técnica para tratar de conseguir estos tres objetivos», ha apuntado la ministra.
La idea es que en el próximo Interterritorial se aborden las pautas marcadas tras ese trabajo técnico.
Algunas comunidades ya se han pronunciado, como Baleares que interpreta que la mascarilla no es obligatoria en playas y espacios naturales para quienes van solos o con sus convivientes y mantienen la distancia respecto a los demás, pero sí en las reuniones sociales en esos lugares, al margen de lo que diga la ley estatal.
Por su parte, el consejero cántabro de Sanidad, Miguel Rodríguez, ha señalado que la ley se podrá «matizar» entre el Gobierno y las comunidades porque ha quedado «descontexualizada».
Al margen de esta norma, Darias ha anunciado que mañana llegarán a España más de un millón de vacunas de AstraZeneca, que se suman al poco más de un millón de las recibidas a principios de semana por parte de Pfizer y Moderna.
Así, esta semana será la primera en la que el país va a recibir más de dos millones de nuevas dosis, con lo que Darias ha insistido en que es importante que las comunidades vacunen todos los días de Semana Santa, para acelerar el proceso de inmunización.
Hasta el momento, según los datos de Sanidad que ha proporcionado la ministra, el 80 % de la población incluida en los grupos 1 a 6 de vacunación ha tenido ya una dosis administrada, mientras que el 41 % cuenta ya con las dos dosis.
Los grupos 1 a 6 incluyen a residentes y personal sanitario de centros de mayores; profesionales en primera línea en el ámbito sociosanitario; trabajadores de instituciones penitenciarias; grandes dependientes; personas vulnerables por su edad, y colectivos en activo con una función esencial para la sociedad.
En cuando a la quinta actualización de la estrategia de vacunación, aprobada ayer por la Comisión de Salud Pública, Darias ha precisado que el suero de AstraZeneca se administrará a personas de hasta 65 años, mientras que el resto de sueros disponibles (Pfizer y Moderna), así como los que se incorporen en breve (Janssen) se aplicarán para los mayores de esa edad.
Según esta actualización, se recomienda administrar la nueva vacuna de Janssen -que llega a España en abril- de forma paralela a las de Pfizer y Moderna para incrementar el ritmo de inmunización de los grupos de más edad.
A las puertas de la Semana Santa, la ministra ha querido insistir en pedir «máxima precaución» y «máxima prudencia» porque estamos «en un momento crítico» de la pandemia, en un «período de transmisión valle con tendencia al alza en casi todos los territorios».
De esta forma, ha llamado «a la responsabilidad» para especialmente «ganar tiempo», porque «cada semana que consigamos retrasar el incremento de contagios estamos ganando tiempo al virus».
Publicado
hace 2 horasen
20 enero, 2026
Tras grandes accidentes ferroviarios como el ocurrido en Adamuz, una de las preguntas que más se repite entre la ciudadanía es clara: ¿por qué los trenes no tienen cinturones de seguridad como los coches o los aviones? Y, sobre todo, ¿habrían servido para evitar muertes y heridos graves?
La respuesta no es simple y combina ingeniería, normativa de seguridad, física del movimiento y experiencia histórica en el transporte ferroviario.
A diferencia del automóvil, el tren se basa en un modelo de seguridad pasiva colectiva. Esto significa que todo el diseño —desde la estructura de los vagones hasta los sistemas de señalización— está pensado para evitar el accidente y, en caso de que ocurra, reducir sus consecuencias sin necesidad de sujeciones individuales.
Los trenes de alta velocidad están diseñados para:
Mantener los vagones alineados.
Absorber energía en zonas concretas (zonas de deformación).
Evitar el vuelco.
Minimizar la intrusión de elementos externos.
En condiciones normales, un cinturón no aporta beneficios claros y, en algunos escenarios, incluso podría aumentar el riesgo.
Los expertos en seguridad ferroviaria coinciden en varios puntos clave:
Múltiples direcciones de impacto
En un accidente ferroviario, las fuerzas no actúan solo hacia delante, como en un coche. Puede haber desplazamientos laterales, vuelcos o impactos múltiples, donde un cinturón podría provocar lesiones internas graves.
Evacuación rápida
Tras un siniestro, el tiempo es crítico. Cinturones podrían retrasar la evacuación, especialmente en vagones llenos, con humo, fuego o pasajeros desorientados.
Riesgo de atrapamiento
En descarrilamientos con deformación estructural, un pasajero sujeto puede quedar atrapado, mientras que otro sin sujeción podría desplazarse a una zona menos peligrosa.
Uso incorrecto
La experiencia demuestra que muchos pasajeros no se abrocharían el cinturón o lo usarían mal, reduciendo su eficacia real.
La respuesta técnica es: probablemente no de forma significativa.
En colisiones de alta energía, como choques entre trenes o descarrilamientos a gran velocidad:
Las lesiones mortales suelen producirse por deformación del vagón, aplastamiento o impactos estructurales.
El cinturón protege frente a proyecciones, pero no frente a la destrucción del espacio vital.
En accidentes leves o frenadas bruscas sí podrían reducir contusiones, pero no cambiarían de forma decisiva el balance de víctimas en grandes catástrofes ferroviarias.
Aunque ambos son transportes colectivos, el comportamiento físico es distinto:
En aviación, la mayoría de incidentes son turbulencias o aterrizajes duros, no choques frontales.
El cinturón evita golpes contra el techo o el asiento delantero.
Además, los pasajeros permanecen sentados durante gran parte del vuelo.
En el tren, los pasajeros:
Se levantan, caminan, van al baño o a la cafetería.
Cambian de asiento.
Viajan en espacios abiertos, no confinados como una cabina.
En Europa no existen trenes de alta velocidad comercial con cinturones obligatorios para los pasajeros. Ni en España, ni en Francia (TGV), Alemania (ICE), Italia (Frecciarossa) o Reino Unido.
Donde sí se utilizan cinturones es en:
Trenes experimentales o de pruebas.
Material militar o de emergencia.
Trenes de montaña o turísticos con velocidades muy bajas y riesgos específicos.
En Asia, algunos trenes de alta velocidad han probado cinturones en asientos premium o cabinas cerradas, pero no como norma general ni obligatoria.
Los expertos coinciden en que la verdadera seguridad ferroviaria está en evitar el siniestro, no en añadir cinturones. Por eso la inversión se centra en:
Sistemas automáticos de control de velocidad.
Señalización avanzada.
Mantenimiento de infraestructuras.
Monitorización en tiempo real de vías y trenes.
Formación de personal y protocolos de emergencia.
Cada gran accidente reabre el debate sobre los cinturones de seguridad en trenes. Sin embargo, la evidencia técnica y la experiencia internacional indican que no son la solución principal para reducir víctimas mortales en el ferrocarril moderno.
La prioridad sigue siendo un sistema robusto, redundante y preventivo, capaz de evitar que dos trenes coincidan en el mismo punto y a la misma hora.
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