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El tiempo que nos espera este verano: Mucho calor, lluvias y tormentas abundantes

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Foto: Hugo Román

Madrid (EFE).- El tiempo para este verano 2023 que dará comienzo el próximo 21 de junio, se prevé de nuevo muy caluroso y con tormentas “más abundantes que otros veranos” en España, después de la primavera más cálida en los últimos 62 años.

En rueda de prensa para avanzar las características climatológicas de esta primavera y la predicción de los próximos tres meses, el portavoz de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), Rubén del Campo, ha explicado que las probabilidades apuntan a un verano no solo cálido, sino “muy cálido”, y tormentoso.

“No podemos saber aún si será más caluroso que el verano del año pasado, pero podría situarse entre los 5 más cálidos de los últimos 30 años”, ha explicado el portavoz.

Lluvias entre un 40 o un 50 por ciento por encima de la media

Respecto a las lluvias para esta estación veraniega, que durará aproximadamente 93 días y 16 horas, y terminará el 23 de septiembre con el comienzo del otoño, la precipitación salvo para el Cantábrico y las Islas Canarias, donde no hay una tendencia clara, estará entre un 40 o un 50 por ciento por encima de la media para esta época.

Pese a ello, ha lamentado que la realidad es que en verano aunque llueva, las precipitaciones normalmente no suelen ser abundantes como para paliar situaciones de sequía meteorológica y “habrá que esperar a otoño” a ver cómo evoluciona la situación de escasez de agua.

La primavera ha sido la más cálida de la serie histórica

Por otra parte, y con respecto a la primavera, desde Aemet han resaltado que se trata de la más cálida de la serie histórica, cuyo arranque se sitúa en 1961: Se ha comportado “extremadamente cálida”, con una temperatura en la España peninsular de 14,2 grados, y supera en 0,3 grados a la más cálida hasta ahora, que fue la del año 1997.

Los meses de marzo y abril han mostrado un comportamiento muy cálido: marzo fue el tercero más cálido de la serie, mientras que abril arrojó una temperatura media superior en 3 grados al promedio normal y además tuvo lugar un “importante episodio de altas temperaturas” a finales de mes.

En este punto, Del Campo ha destacado que entre los días 25 y 29, de abril todas las jornadas fueron “las más cálidas para esas fechas desde, al menos, 1950”; Córdoba alcanzó una temperatura máxima de 38,8 grados, la más alta registrada en la España peninsular en abril.

Mayo, en cambio, se trató de un mes normal en conjunto, aunque con marcadas diferencias entre los diez primeros días, que conformaron un período cálido, y el resto del mes, con temperaturas en general por debajo de lo normal en el conjunto de España.

En cuanto a las precipitaciones, ha sido la segunda primavera más seca de la serie histórica con una precipitación acumulada en la España peninsular de 95 litros por metro cuadrado, cifra que corresponde únicamente al 53 por ciento del valor normal dentro del período de referencia 1991-2020.

El tiempo para el verano 2023

La Aemet ha confirmado que “tan solo la primavera de 1995, con 85 litros por metro cuadrado, fue más seca que la de 2023, y son los únicos casos, desde al menos 1961, en que no se llegan a acumular como mínimo 100 litros por metro cuadrado en primavera”.

Sin embargo, Del Campo ha afirmado que dado el carácter muy seco de la primavera, al concluir dicha estación “España continuaba en la situación de sequía meteorológica que comenzó en el invierno 2021-2022”, además de la sequía de larga duración (correspondiente al análisis de las precipitaciones de los treinta y seis meses previos) que comenzó a finales del pasado año.

Por meses, marzo fue muy seco, ya que las precipitaciones solo alcanzaron el 36 por ciento de su valor normal, el sexto más seco de la serie, y abril fue extremadamente seco, con precipitaciones que apenas superaron la quinta parte de lo normal, el más seco desde que hay registros.

Mayo ha cerrado con un balance normal, sobre todo por los continuos chubascos que se produjeron, de manera casi generalizada, en el territorio peninsular y las Baleares, durante la segunda quincena del mes.

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Lo que se sabe del choque de trenes en Adamuz: 20 segundos entre el descarrilamiento del Iryo y el choque con el Alvia

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Los investigadores descartan error humano y exceso de velocidad mientras analizan posibles fallos en el material rodante o en la infraestructura ferroviaria

La investigación sobre el accidente de tren de alta velocidad en Adamuz (Córdoba), ocurrido el domingo 18 de enero y que ha causado 39 muertos y decenas de heridos, avanza con nuevos datos clave. Según ha confirmado Renfe, transcurrieron apenas 20 segundos desde que el tren Iryo descarriló hasta que el Alvia que circulaba en sentido contrario lo embistió, un margen insuficiente para que actuaran los sistemas automáticos de seguridad.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández de Heredia, ha explicado que el Iryo invadió la vía contraria tras el descarrilamiento por causas aún desconocidas, provocando el choque frontal con el Alvia que viajaba en dirección Sevilla. En ese breve intervalo de tiempo, ni el maquinista ni los sistemas de detección de vía ocupada pudieron reaccionar, lo que refuerza la hipótesis de un fallo súbito e imprevisible.

Descartado el exceso de velocidad y el fallo humano

Renfe ha descartado de forma explícita que el accidente se produjera por exceso de velocidad. Ambos trenes circulaban por debajo del límite permitido en ese tramo, situado en torno a los 300 km/h. El Alvia lo hacía a unos 200–205 km/h, una velocidad reglamentaria.

“El accidente no puede atribuirse a un error humano”, ha subrayado Fernández de Heredia, quien ha apuntado directamente a un problema del material del tren Iryo o de la infraestructura ferroviaria como posibles causas principales del siniestro.

El tren Iryo había pasado revisión tres días antes

El tren descarrilado, un ETR 1000 Frecciarossa de Hitachi, había sido sometido a su última revisión técnica el 15 de enero de 2026, apenas tres días antes del accidente, en los talleres de Santa Catalina (Madrid). Este dato reduce la probabilidad de un fallo de mantenimiento reciente y centra la investigación en defectos estructurales, mecánicos o de la vía.

El convoy, fabricado en 2022, transportaba a 289 pasajeros, además de cuatro tripulantes y el maquinista.

Antecedentes de problemas en el tramo de Adamuz

El tramo donde se produjo el accidente, una recta renovada en mayo de 2025, ya había registrado incidencias previas. En junio del pasado año, Adif reconoció problemas relacionados con altas temperaturas y vibraciones, que afectaron temporalmente a la circulación ferroviaria en la zona.

Estos antecedentes refuerzan la línea de investigación sobre posibles deformaciones de la vía, fatiga de materiales o fallos estructurales, a pesar de que el corredor había recibido inversiones cercanas a los 700 millones de euros.

Sin tiempo para que actuaran los sistemas de seguridad

Uno de los aspectos más relevantes de la investigación es que no hubo margen para la activación de los sistemas automáticos de protección, como los que detectan una vía ocupada y ordenan la frenada de emergencia. La invasión repentina de la vía contraria hizo imposible evitar el impacto.

El maquinista del Alvia, que falleció en el accidente, no tuvo posibilidad de reaccionar ante una situación que se produjo en cuestión de segundos.

Investigación técnica y judicial en marcha

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado el siniestro como un accidente “raro y difícil de explicar”. La investigación técnica está siendo llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), con la colaboración de Renfe, Adif e Iryo.

En paralelo, el juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba) se encargará de determinar posibles responsabilidades penales, mientras continúa el análisis de datos de cajas negras, estado del material rodante y condiciones exactas de la infraestructura.

 

VÍDEO GUARDIA CIVIL| Qué pudo provocar el choque de trenes en Adamuz

Al menos 39 muertos y decenas de heridos tras el descarrilamiento de dos trenes en Adamuz (Córdoba)

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