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La Tierra se frena: ¿seguirá todo igual?
Publicado
hace 4 añosen
Según un nuevo estudio, el núcleo interno de nuestro planeta se habría frenado hasta alcanzar la misma velocidad de rotación que las capas más externas, o incluso ligeramente inferior. Desde la superficie lo veríamos como si se hubiera parado, o en dirección contraria. Lo explican investigadores del Instituto de Geociencias (CSIC-UCM), quienes aclaran que es poco probable que estos pequeños cambios tengan efectos apreciables.
La Tierra se frena
Recientemente se ha publicado un estudio en el que se dice que el núcleo de la Tierra ha sufrido un parón y que este suceso tiene influencia en diferentes aspectos del planeta, como el campo magnético o el clima.
A raíz de esta publicación, han surgido algunas voces que sugieren consecuencias exageradas y catastróficas. Es importante analizar estas noticias con una visión crítica y, sin restar importancia a la gran repercusión de los descubrimientos científicos sobre el funcionamiento de nuestro planeta (aún con tantos misterios), no caer en simplicidades ni dramatismo.
Estructura interna de la Tierra
Para entender esta noticia, primero debemos conocer la estructura interna de nuestro planeta. La Tierra está formada por diferentes capas. En el centro se localiza el núcleo interno, una esfera sólida de hierro y níquel de 1220 km de radio. Se encuentra rodeada por una capa de 2260 km de espesor de composición similar, pero en estado fundido, el núcleo externo.
Los movimientos de convección en esta capa fluida, unidos a la rotación terrestre, generan el campo magnético que protege nuestro planeta de partículas que llegan del Sol y del espacio. Alrededor del núcleo encontramos el manto, de unos 2900 km de espesor y, sobre este, la corteza terrestre sobre la que vivimos, con tan solo 10 a 50 km de grosor.
Lo primero que hay que dejar claro es que el núcleo no se ha parado. La Tierra con todas sus capas está rotando de forma que tarda aproximadamente 24 horas en dar una vuelta completa.
Hasta ahora se pensaba que el núcleo interno rotaba un poco más rápido que el manto y la corteza (a esto se le denomina superrotación), de forma que iba adelantándose en torno a una décima de grado cada año.
Según este nuevo estudio, el núcleo se habría frenado hasta alcanzar la misma velocidad de rotación que las capas más externas o incluso una velocidad ligeramente inferior. Estas diferencias de velocidades relativas son muy pequeñas.
El ejemplo del coche en la autopista
Pensemos, como ejemplo, que vamos por la autopista a 120 km/h y nos adelanta otro coche a 121 km/h. Por la ventanilla veremos que nos va adelantando poco a poco. Si ahora el otro vehículo frena y se pone a 120 km/h lo veremos “inmóvil” junto a nuestro coche, aunque sigue moviéndose, al igual que nosotros.
De la misma forma, el núcleo se habría frenado y, ahora, al rotar a la misma velocidad que el manto y la corteza, desde la superficie terrestre lo veríamos parado.
Para llegar a la conclusión de que el núcleo ahora gira más lentamente, los investigadores seleccionaron terremotos originados en las Islas Sandwich del Sur, en la zona sur del océano Atlántico, y estudiaron la señal registrada en un observatorio de Alaska, casi al otro lado del planeta.
De esta forma pudieron analizar el tiempo que tardaban en llegar las ondas que habían atravesado el núcleo terrestre siguiendo siempre las mismas trayectorias. Observaron que las ondas tardaban un tiempo distinto en cruzar el núcleo en diferentes épocas.
Distintas zonas del núcleo pueden tener distintas propiedades, lo que hace que a las ondas les tome más tiempo cruzar unas zonas que otras, así que llegaron a la conclusión de que si el tiempo de viaje de las ondas cambiaba con los años es porque el núcleo interno se estaba adelantando a la corteza.
Dicho de otra forma, si para ondas emitidas y registradas en los mismos puntos de la superficie obtenemos resultados distintos según la época, significa que las ondas están atravesando zonas distintas del núcleo, es decir, está girando a una velocidad distinta que la superficie de la Tierra.
Si para ondas sísmicas emitidas y registradas en los mismos puntos de la superficie obtenemos resultados distintos según la época, significa que atraviesan zonas distintas del núcleo, es decir, está girando a una velocidad distinta
Sin embargo, desde el año 2009 las ondas están tardando siempre lo mismo en cruzar el núcleo. Esto significa que el núcleo ahora está quieto respecto a la superficie (gira a la misma velocidad). Los mismos resultados se obtuvieron cuando se amplió el estudio a terremotos generados en otros puntos del planeta, respaldando las conclusiones anteriores.
Este ligero cambio en la rotación del núcleo no es la primera vez que sucede. Los datos muestran otro suceso similar en la década de 1970. Esto sugiere que el fenómeno se repite con una periodicidad de unas siete décadas.
Asociación con fenómenos geofísicos
Curiosamente, esta misma frecuencia aparece también en otros observables geofísicos, como el campo geomagnético, la duración del día o el clima, lo cual sugiere que puedan estar relacionados.
Actualmente se piensa que este fenómeno de variación periódica de la rotación del núcleo se debe, por un lado, a la interacción electromagnética entre el núcleo interno y externo que tiende a acelerar el núcleo interno y, por otro, al acoplamiento gravitatorio con el manto, que lo obliga a volver a acompasarse.
Resumiendo, ¿dice el estudio que el núcleo se detuvo en seco en el año 2009 y que va a comenzar a girar en sentido contrario? No, solamente ha cambiado su velocidad en relación a la corteza.
A lo largo de la historia, el campo magnético ya se ha invertido en multitud de ocasiones, ¿este frenazo del núcleo sugiere una nueva inversión inminente de los polos o va puede desaparecer el campo magnético? No, el núcleo sigue girando y el campo magnético se seguirá generando.
¿Va a tener este fenómeno implicaciones en el clima? El artículo propone que podría existir alguna relación, pero que el origen de las variaciones multidecadales en el clima aún no se conoce completamente. Además, no parece probable que cambios tan pequeños en la rotación del núcleo puedan tener efectos realmente apreciables.
Como podemos ver, la dinámica de la Tierra es un sistema de gran complejidad y son multitud de factores interconectados los que determinan las características y la evolución de nuestro planeta.
La larga historia de la Tierra comparada con nuestro estudio de ella hace que entender su evolución sea un gran reto. Descubrimientos como este son una muestra de los esfuerzos de la ciencia para comprender cada vez más cómo funciona el planeta donde vivimos.
Alberto Molina Cardín, Marina Puente Borque y Pablo Rivera Pérez son investigadores del Instituto de Geociencias (IGEO), un centro mixto del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y de la Universidad Complutense de Madrid (UCM)
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Qué es el sistema LZB y por qué está bajo sospecha tras el accidente de tren en Toledo
Publicado
hace 2 horasen
28 octubre, 2026
El mecanismo de seguridad supervisa la velocidad de los convoyes y puede activar el frenado automático, pero todavía no se ha confirmado que fallara en la colisión ferroviaria de Urda.
El accidente ferroviario de Urda, en la provincia de Toledo, ha puesto el foco sobre los sistemas de seguridad que controlan la circulación de los trenes de alta velocidad. Mientras los investigadores trabajan para esclarecer las causas de la colisión entre un tren de Renfe y otro de Iryo, una de las cuestiones que se plantea es si los mecanismos de señalización y frenado automático funcionaron correctamente.
Entre los sistemas que centran la atención está el LZB, un mecanismo de protección ferroviaria que supervisa continuamente la velocidad y transmite información sobre las condiciones de circulación. Su función es ayudar a evitar situaciones peligrosas mediante la vigilancia de la marcha del tren y la intervención automática cuando se incumplen determinadas condiciones de seguridad.
Sin embargo, por el momento no se ha confirmado que el LZB estuviera averiado ni que su funcionamiento tuviera relación directa con el accidente de Toledo. Para determinarlo será necesario analizar los registros de los trenes, las señales recibidas y las órdenes de frenado ejecutadas antes de la colisión.
¿Qué es el sistema LZB de los trenes?
LZB son las siglas del término alemán Linienzugbeeinflussung, que puede traducirse como sistema de control de trenes mediante transmisión continua de información.
Se trata de una tecnología de protección ferroviaria que permite supervisar la circulación y comunicar al tren información relevante sobre las condiciones de la vía, los límites de velocidad y las restricciones que debe respetar.
El sistema combina equipos instalados en la infraestructura ferroviaria con dispositivos a bordo del convoy. En su configuración tradicional, la comunicación se realiza mediante un cable conductor situado a lo largo de la vía y antenas instaladas en el tren.
Gracias a esta información, el sistema puede calcular las condiciones de marcha permitidas y comprobar si el convoy respeta los límites establecidos. Si detecta que el tren supera la velocidad autorizada o incumple las condiciones de frenado, puede ordenar una intervención automática.
Su objetivo es añadir una barrera de seguridad frente a errores humanos, excesos de velocidad y determinadas situaciones de riesgo.
¿Puede el sistema LZB frenar un tren automáticamente?
Sí. Una de sus funciones esenciales es supervisar la velocidad y las condiciones de circulación para intervenir cuando el tren no cumple los parámetros de seguridad establecidos.
El sistema calcula, entre otros factores, la velocidad permitida y la distancia disponible para frenar. Si el conductor no responde de la manera requerida ante una restricción, el mecanismo puede activar el frenado automático.
No obstante, un sistema de protección ferroviaria no puede garantizar que se evite cualquier colisión en todas las circunstancias. Su capacidad para detener un tren depende de factores como la velocidad, la distancia disponible, el estado del convoy y el momento en que se detecta una situación peligrosa.
Por eso, para saber si el LZB podría haber evitado el accidente de Urda, será necesario reconstruir la secuencia exacta de los acontecimientos y comprobar qué información tenía disponible cada tren.
¿Qué ocurre si el LZB deja de funcionar?
La pérdida de un sistema de protección no significa necesariamente que un tren quede sin ninguna medida de seguridad. La circulación debe ajustarse a los procedimientos establecidos para esa situación, que pueden incluir limitaciones de velocidad, comprobaciones adicionales y autorizaciones específicas.
En relación con el accidente de Toledo, algunas informaciones han planteado la posibilidad de que se utilizara un procedimiento alternativo durante una interrupción del sistema. Sin embargo, todavía debe aclararse si se produjo realmente esa circunstancia, qué mecanismo de protección estaba activo y bajo qué condiciones se autorizó la circulación.
El ingeniero de Caminos José María Goicolea Ruigómez ha advertido de que no existe una confirmación concluyente de que el sistema automático fallara.
Por tanto, no puede afirmarse que una avería del LZB provocara el accidente. La investigación deberá determinar si el sistema estaba operativo, si recibió correctamente la información y si las órdenes de protección se ejecutaron como estaba previsto.
El sistema LZB y la seguridad de la alta velocidad en España
El LZB está asociado históricamente a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, y ha sido utilizado en la protección de la circulación ferroviaria en España.
En las últimas décadas, la red española también ha incorporado el ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema europeo diseñado para armonizar la señalización y la supervisión de los trenes entre países.
Ambas tecnologías responden al mismo objetivo general de reforzar la seguridad ferroviaria, pero presentan diferencias en su arquitectura y en la forma de transmitir y gestionar la información.
La tecnología concreta instalada en cada tramo y en cada tren resulta determinante para entender cómo se controla la circulación. Por ello, para esclarecer el accidente de Urda será necesario conocer qué sistemas estaban disponibles en el punto del siniestro y cuáles se encontraban activos en cada convoy.
Qué se sabe y qué falta por investigar sobre el accidente de Toledo
La investigación deberá responder a varias preguntas fundamentales: cómo circulaban los dos trenes antes de la colisión, qué señales recibieron sus sistemas de protección, si existieron restricciones de velocidad y qué órdenes de frenado se emitieron.
También será necesario comprobar si hubo incidencias técnicas, errores operativos o incumplimientos de los procedimientos de seguridad.
Hasta que se conozcan los resultados de las investigaciones, cualquier hipótesis sobre un fallo del LZB debe considerarse provisional. La existencia de un sistema automático de protección no demuestra por sí sola que funcionara mal ni permite atribuirle la responsabilidad del accidente.
El análisis de los registros técnicos y de las actuaciones de los responsables de la circulación será esencial para reconstruir lo ocurrido y determinar si se produjo algún fallo en la cadena de seguridad ferroviaria.
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